August 2016: Landshut-Portoroz-Dubrovnik-Korfu-Athen

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Für August plane ich einen Flug, den ich so ähnlich bereits zwei Mal gemacht habe: Von Landshut nach Dubrovnik, und von dort aus weiter nach Megara (LGMG) bei Athen. Leider kann man kleinere Flugplätze ich Griechenland – trotz Schengen-Abkommen – nur über “Airports of Entry” anfliegen, darum muss man aus Deutschland kommend zunächst in Korfu (LGKR) oder Thessaloniki landen, wobei Korfu den großen Vorteil hat, dass es dort immer zuverlässig AVGAS gibt.

Dieser Reisebericht versucht auch die Planung des Fluges anderen Piloten zu vermitteln, die ebenfalls gerne in diese Region fliegen möchten, aber damit noch keine Erfahrung haben. Dabei ist der Flug im Grunde einfach zu planen und durchzuführen – wenn man folgende wichtige Basics beachtet.

Die Basics für den Griechenland-Flug

1. Kontaktieren Sie alle Flughäfen auf der Strecke (für Portoroz in Slowenien ist das nicht nötig) mindestens zwei Wochen vor dem Flug und holen Sie sich ein “okay” für die Landung.
2. Für alle griechischen Flughäfen, die sich für die Einreise eignen (Korfu, Theassaloniki, Athen, Heraklion …) benötigen Sie einen Handling-Agenten. Es gibt an jedem dieser Flughäfen mehrere Handlingfirmen, die sich allerdings preislich stark unterscheiden können. Für Privatpiloten eignen sich Goldair und Swissport nach meiner Erfahrung am besten, ich kontaktiere immer Goldair.
3. Wenn Sie es noch nicht sind: werden Sie Mitglied der AOPA und fliegen Sie nicht ohne die Mitgliedskarte (“Crew Card”) nach Griechenland. Der Grund: Die Handlingfirmen haben ein Abkommen mit der AOPA, das die Handlinggebühren dramatisch senkt. Tpyisch ist (Korfu, Sommer 2015) eine Discount von € 125 auf € 25.
4. Stellen Sie sicher, dass Sie die Öffungszeiten aller Airports kennen, vor allem diejenigen der kleineren Flugplätze in Griechenland. Plannen Sie ihre Inlandsflüge in Griechenland nach diesen Zeiten. Manche kleinen Flugplätze haben nur wenige Stunden pro Tag geöffnet.
5. Checken Sie, an welchen Flugplätzen es Avgas gibt. In der Regel gibt es Avgas an den großen Flughäfen, aber auch dort nicht immer. Die kleinen Flugplätze haben in der Regel keinen Sprit, bis auf wenige Ausnahmen.
6. In Griechenland bezahlen Sie für eine Einmot unter 2 Tonnen MTOM auf den großen Flughäfen € 1, 63 Landegebühr. Wenn Sie an einem Tag bereits eine Landung gemacht haben, müssen Sie keine weitere bezahlen, deshalb sollten Sie die Quittung aufheben. Wenn Sie das Flugzeug stehen lassen bezahlen Sie pro Tag Aufenthalt € 1, 63 aber, wie gesagt, für jeden Tag nur eine Gebühr, egal wie oft Sie landen.

Die geplante Flugstrecke

11. August: Ab EDML (Landshut) nach LJPZ (Portoroz) IFR mit “Z”-Flugplan. Indem wir zuerst nach Slowenien fliegen sparen wir uns in Landshut den Anruf bei der Polizei, da man für den direkten Flug nach Kroatien immer noch eine Passkontrolle benötigt. Da Portoroz ein Airport of Entry ist, kann man von dort aus problemlos nach Kroatien fliegen.
12. August: Von Portoroz IFR nach Dubrovnik.
13. August: Von Dubrovnik nach Korfu (LGKR), dem Airport of Entry für Griechenland. Dort wollen wir nur tanken und direkt nach Megara (LGMG) bei Athen weiter fliegen.
31. August: Megara-Korfu-Split
2. September: Split-Landshut

In Megara werden wird das Flugzeug hangarieren und nach zwei Tagen Athen-Sightseeing das Schiff nach Kreta nehmen. Ende August hole ich die Maschine dann wieder ab und fliege über Korfu nach Hause.

Software, Apps, Websites

Wer heute IFR-Flüge und Reisen allgemein ohne die Unterstützung durch moderne IT-Systeme, Apps und Websites plant, macht sich das Leben unnötig schwer. Vor allem die Planung eines IFR-Fluges kann mit Hilfe von Autorouter oder Rocket Route in einem (kleinen) Bruchteil der Zeit erledigt werden, die man manuell brauchen würde. Oder: Die IFR-Flugplanung für einen Standard-Flug von Landshut nach SPlit in Kroatien dauert (brauchbares Wetter vorausgesetzt) etwa fünf Minuten, wenn man ein Konto bei Autorouter hat und die Daten der verwendeten Maschine bereits hinterlegt sind.

Diese Apps, Websites und Programme nutze ich:

1. Autorouter für IFR-Flugplanung per Mausklick, Flugplanaufgabe, Bestätigung per sms/eMail, Tracking, Fernsteuerung per “Telegram”-App, komplettes Briefing-Pack mit Notams, Wetter, Log etc.

2. Die Websites von PCmet (DWD), Meteoblue und Wetteronline für Flug- und Bodenwetter

3. Die Apps ADLconnect (für die Bedienung des ADL120-Satelliten-Wetter-Receivers), Telegram (Fernsteuerung von autorouter.eu), AeroPlus Weather (METARs und TAFs auf einer Karte), SkyDemon (VFR-Navigation auf dem iPad), Aeroweather (METARs und TAFs in Gruppen und Listen).

4. booking.com für Hotelbuchungen, rentalcars.com für Mietwagen, airBNB für Ferienwohnungen, TripAdvisor (Hotel- und Restaurantbewertungen etc.)

5. Für die Weight & Balance-Berechnung der Cirrus benutze ich Cirrus ProFlite, eine App, die der Cirrus-Pilot Bob Urschel in den USA entwickelt hat. Alternativ sind auch die Apps der Firma Gyronimo gut, die es für viele Flugzeugtypen gibt.

6. Sehr viele Informationen gibt es auf der griechischen AOPA-Seite. Hier finden sich auch NOTAMS, Links zu Flugplätze und ein gutes FAQ zu allen wichtigen Themen.

IFR-Flugplanung

Grundsätzlich verwende ich für alle IFR-Flüge “Autorouter” zur Planung und zur Aufgabe des Flugplanes. Im Gegensatz zu RocketRoute ist Autorouter kostenfrei, bietet aber mindestens die gleiche Funktionalität wie das kommerzielle Pendant aus Großbritannien (Mehr zu Autorouter  demnächst in einem eigenen Artikel).

Über die Alpen werden wir von Landshut aus IFR direkt nach Portoroz fliegen. Auf dem kürzesten Weg benötigt man dafür FL150, also Sauerstoff. Will oder kann man nicht so hoch fliegen, kann man in Autorouter als maximale Höhe FL120 eingeben und bekommt als Resultat eine Strecke, die weiter östlich über Graz geht und in einem Bogen ans Meer. Aber auch diese auf den ersten Blick viel weitere Strecke dauert mit der Cirrus nur etwa 1:50.

Den IFR-Flug von Portoroz nach Dubrovnik plane ich mit Autorouter so, dass ich dieses Mal wieder die kroatische Küste entlang fliegen kann, was ich sonst nur VFR gemacht habe. Die kürzeste IFR-Route geht durch das Landesinnere aber Autorouter bietet die tolle Möglichkeit, Fly-by-Waypoints auszuwählen und so IFR-Strecken über gewünschte Punkte auszuwählen. Ich habe also einen Z-Flugplan von EDML nach LDDU eingegeben und als “Fly-by-Waypoints” das “CRE”-NDB auf der Insel Cres und “SPL”-VOR bei Split.

Die resultierende Route führt von der Insel Cres im Norden der Adria an der kroatischen Küsten entland über Zadar nach Split und weiter über die Inseln Brac und Hvar und die Halbinsel Peljesac nach Dubrovnik, wo man – vorausgesetzt die Winde sind günstig ziemlich genau im Endanflug auf die Runway “12” ankommt. Neben der schönen Sicht auf die Inseln und die Küste bietet diese Route noch den Vorteil, dass die Flugplätze und Flughäfen Losinj, Zadar, Split und Brac beinahe exakt auf der Route liegen.

Die Minimum-IFR-Höhe liegt in Kroatien, bedingt durch die Radarabdeckung, bei 5000 ft MSL (Nachtrag: In der Realität flogen wir auch in 4000 Fuß IFR). Ist es beim Flug entlang der Küste also sehr dunstig kann man ATC um eine niedrigere Höhe bitten. Natürlich geht auch VFR, in diesem Fall werden auch nach meiner Erfahrung auch 1500 Fuß entlang der Küste genehmigt, wobei man dann etwas weiter draußen über dem Meer fliegt. Die küstennahen Berge Kroatiens sind stellenweise hoch und bei Nordwind (“Bora”) treten oft unangenehme Turbulenzen auf.

Spritplanung

Prinzipiell wäre es mit der SR22 kein Problem, von Landshut aus direkt nach Megara zu fliegen, was aber leider wegen der Einreisebestimmungen nicht möglich ist. Da wir aber sowohl in Portoroz als auch in Dubrovnik und Korfu landen und nur zu zweit an Bord sind (die Zuladung also kein Thema ist), tanken wir einfach an jedem Stop wieder voll. In Portoroz ist Avgas immer noch sehr günstig (ca. € 1, 70), und in Dubrovnik ist es mit ca € 2, 25 günstiger als in Korfu.

Natürlich könnte man sich das Tanken in Portoroz auch sparen, der Flug nach Dubrovnik dauert (no wind) nur 1, 5 Stunden, aber die wenigen Minuten zusätzlicher Aufwand sind meiner Meinung nach gerechtfertigt. Was, wenn in Dubrovnik über dem Flughafen Gewitter stehen – und ich nach Brac oder Split zurückfliegen muss? Selbst dafür hätten wir noch genug Sprit an Bord, und sogar noch eine Reserve.

Es mag für manch anderen Piloten zu konservativ sein, aber grundsätzlich tanke ich – sofern die Beladung des Flugzeugs das ermöglicht – immer voll, ganz nach der plakativen US-Devise: “The only time you have too much fuel is when you’re on fire”. Ich will gar nicht darüber nachdenken müssen, “ob der Sprit reicht”. Fliege ich mit vollen Tanks in Portoroz ab, könnte ich im Notfall viele Flughäfen Kroatien oder Italien erreichen.

VFR oder IFR?

Die SR22 non-Turbo steigt problemlos auf ihre Ceiling von FL175, will man aber auf einem niedrigeren Level IFR über die Alpen fliegen, muss man eine Route etwas weiter östlich planen. Einfach in Autorouter einen niedrigeren maximalen Level eingeben und das System sucht die passenden Airways aus.

Die mir von Autorouter vorgeschlagene IFR-Route geht in FL150 über den Alpen-Hauptkamm. Mit der SR22 und meinem nachträglich installierten Sauerstoffsystem ist das kein Problem. Der Flug über den Alpenhauptkamm dauert nur etwa eine halbe Stunde, und dann kann man in Richtig Adria auch schon wieder einen niedrigeren Level bekommen – ich sinke meist auf FL100, den man problemlos auch ohne O2 fliegen kann.

Was mir erst nach Jahren der IFR-Fliegerei wieder klar wurde: Oft ist VFR besser! Was, wenn ich IFR auch in FL160 nicht über die Alpen komme? Dann bleibt eine östlichere IFR-Route, die auch in FL100 IFR fliegbar ist (etwa unter einer hohen Bewölkung). Ich kann aber auch VFR die Donau entlang fliegen, wo es bis nach Wien keine Hindernisse gibt, und dann weiter nach Süden über die Karwanken, oder eben sogar über Ungarn. Jede dieser Alternativen lässt sich im Flug mit ATC aushandeln, und oft geht das VFR “frei Schnauze” viel einfacher als IFR.

Ich habe es aber bei gutem Wetter auch schon so gemacht, dass ich den IFR-Pickup auf die Südseite der Alpen gelegt habe. In FL100 kann man VFR über die Alpen fliegen, auch ohne Sauerstoff. Und ab Slowenien flog ich dann – schon weil es einfacher ist – IFR. In Slowenien und Kroatien ist der Unterschied ohnehin akademisch, da beide Flugverfahren gleichermaßen unkompliziert sind. Nach Italien aber könnte diese Methode große Vorteile bieten, da IFR-Fliegen in Bella Italia um ein Mehrfaches einfacher ist als VFR.

Wetter, Prognosen

Vier Tage vor dem Abflug sieht es so aus, als ob wir am Donnerstag problemlos direkt per IFR nach Portoroz fliegen können und auch der Rest des Plans problemlos funktionionieren wird. Sind wir einmal über die Alpen ist das Wetter an der Adria und auch im südlichen Mittelmeerraum um diese Jahresezeit problemlos. Aber natürlich können Gewitter auftreten, auch sehr heftige. Ich erinnere mich, wie meine Piper Warrior vor 15 Jahren auf dem “Buschflugplatz” der Insel Hvar ein paar Stunden nach unserer Landung dort durch Hagel beschädigt wurde. Einige der Dellen sieht man heute noch … und das war auch im August!

Für Dubrovnik plane ich aus diesem Grund Brac im Norden und Tivat weiter südlich als Alternates ein. Und zur Not könnte man immer noch auch nach Split oder Zadar fliegen, was alles nicht sehr weit ist.

Eineinhalb Tage von unserem Abflug am Donnerstag-Nachmittag (11. August) ist die Wetterprognose für einen direkten IFR-Flug optimistisch. Ab Mittag wird die Bewölkung in Südbayern und in den Alpe auflockern, und die Tops werden aller Voraussicht nach bei etwa FL100 liegen. Auf der direkten Route, die nahe am Großglockner vorbeiführt, ist FL150 notwendig. Mit dem Sauerstoff-System der Cirrus kein Problem. Die Flasche ist noch fast ganz voll und wird danke dem O2D2-Regler von Mountain High auch leicht für zwei Alpenüberquerungen ausreichen.

Neben PCmet (wo ich die 3-Tage-VFR-Übersicht checke, sowie die Meteogramme des Bodenwetters, die Cross Sections und die Vereisungs-Prognose) checke ich folgende Online-Wettersysteme:

Meteoblue.com:
Die Meteogramme geben eine recht gute Vorstellung von den zu erwartenden Wolken. Schade, dass die Nullgrad-Grenze nicht eingezeichnet ist! Der rote Kreis ist von mir und zeigt den Zell am See nahe des Alpenhauptkammes am Donnerstag-Nachmittag. Die Bewölkung wird um diese Zeit bereits aufgelockert sein, die Obergrenzen werden etwa etwa bei FL100 liegen. FL150 sollte mit großer Sicherheit wolkenfrei sein. Für das Ziel Portoroz wird für den späten Nachmittag des Donnerstags fast wolkenloses Sommerwetter vorhergesagt.

Meteoblue_LOWZ

Autorouter/Gramet:
Das “Gramet”-System von Autorouter zeigt die gesamte Flugstrecke im Querschnitt. Prognostiziert sind vereinzelte Towering Cumulus am Alpenrand, aber diese sollten im Steigflug auf FL150 oder Fl160 problemlos zu überfliegen sein. Auf der Südseite erwarten wir nur dünne Schichtbewölkung in der Höhe. In FL150 wird es wohl ca -11° kalt sein, und wir werden einen schönen Rückenwind von fast 20 Knoten haben.

GRAMET_2days

Die SR22 NA fliegt in dieser Höhe 165-170 KTAS, 185-190 Knoten Ground Speed könnten also drin sein.

Wetter-Prognosen am Abend vor dem Abflug

Nachdem die Wolken heute sehr dicht und hochreichend waren und es auch viel geregnet hat, hat sich das Wetter gegen Abend beruhigt. IFR wäre man wohl hoch auch heute über die Alpen gekommen, leichte Vereisung hätte man aber nicht ausschließen können. So sehen die TAFs für morgen aus:

EDDM München/FJS Intl
AF EDDM 101700Z 1018/1124 VRB03KT CAVOK PROB30 TEMPO 1018/1021 33012KT 4000 TSRA BKN012 BKN020CB BECMG 1109/1111 30007KT BECMG 1118/1120 VRB03KT=

LOWS Salzburg
TAF LOWS 101715Z 1018/1118 15005KT 9999 FEW040 BKN060 TX15/1115Z TN09/1103Z TEMPO 1018/1021 30008KT SHRA SCT025TCU BKN040 TEMPO 1103/1113 30008KT SHRA SCT025 BKN050 BECMG 1115/1117 CAVOK=

LJLJ Ljubljana/Brnik
TAF LJLJ 101700Z 1018/1118 VRB02KT 9999 -RA FEW007 BKN060 BECMG 1018/1021 NSW FEW007 SCT090 TEMPO 1020/1107 3000 BCFG BR SCT001 PROB40 TEMPO 1021/1106 0800 FG VV001 PROB30 TEMPO 1112/1116 11005KT -SHRA FEW040TCU SCT050=

LDPL Pula/Intl
TAF LDPL 101725Z 1018/1118 07012KT CAVOK TX24/1113Z TN16/1023Z PROB40 TEMPO 1018/1024 07015G25KT BECMG 1116/1118 07006KT=

Erstes Leg: Von Landshut (EDML) nach Portoroz (LJPZ)

EDML_LJPZ IFR

Will man auf dem direkten Weg von Bayern aus nach Portoroz fliegen, braucht man FL150, also auch Sauerstoff. Alternativ gibt es eine IFR-Route über Graz, die nur FL120 erfordert. VFR bei schlechtem Wetter geht gut die Donau entlang bis kurz vor Wien, dann über niedrigere Berge wieder Richtung Westen. Als Alternate habe ich Pula geplant, aber auch Rijeka oder Losinj wären nicht weit weg. Alternativ könnte man auch in das Inntal fliegen, durch den Brenner und über Norditalien nach Portoroz.

Für unseren Abflug haben wir uns die Lücke mit dem besten Wetter über den Alpen gesucht – und starten kurz nach 14 Uhr nachmittags in Landshut. Richtung Alpen wird die Bewölkung etwas dichter aber wir haben sowieso FL 150 geplant und als wir uns dem Chiemsee nähern sind wir schon auf dem Weg durch die Wolkendecke, die an diesem Tag nicht sehr dick ist. Das “O2D2”-Sauerstoffgerät habe ich so eingestellt, dass es bei 10.000 Fuß einschaltet – aber leider tut es das nicht. Ich entscheide bis FL 120 weiter zu steigen und in dieser Zeit den Fehler zu suchen.

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In Landshut war das Wetter beim Abflug super – fast schon zu gut für einen IFR-Flug mit Trainingseffekt

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An den Alpen gab’s dann aber doch ein wenig IMC – und wenn es nur eine wenig mächtige Wolkendecke war, die wir durchstiegen

Die Sauerstoffversorgung meines rechts sitzenden Sohnes funktioniert, trotzdem tausche ich erst einmal die Batterien. Das bringt keine Besserung, also checke ich die Schläuche und Anschlüsse. Außerdem habe ich eine Einweg-Dose O2 nach vorne geholt, nur für alle Fälle, auch wenn diese nur für ein paar Minuten reicht. Alle Anschlüsse sind ok, aber es funktioniert immer noch nicht … Sch… ! FL 125 … gerade als ich beschließen will, den Steigflug abzubrechen, geht die Anlage plötzlich – nachdem ich den Schlauch zwischen Regler und Hauptventil noch einmal abgenommen und neu befestigt habe. Da wir in FL 110 schon aus den Wolken waren, steige ich auf FL 150 weiter. Sollte der Fehler wieder auftreten kann ich bei diesem Wetter problemlos sinken.

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FL 150, über den Wolken, aber eine so stark durchbrochene Bewölkung, dass ein Sinkflug in ein Tal kein Problem gewesen wäre

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Das Drautal vor Villach

Mitten über Österreich bekommen wir noch ein kleines “Direct” und kurz darauf sind wir auch schon im Sinkflug. Ljubljana Radar übergibt uns an Portoroz Approach. Ich soll die SID für die nordwestliche Bahn 33 fliegen, also für den IFR Approach, und dann einen VFR-Anflug in Gegenrichtung. Kurz darauf dreht sich der Wind und jetzt soll ich direkt auf die 33 zusteuern. Auch kein Problem. Mt dem Autopiloten im Heading Modus fliege ich in Richtung Süden und habe mir den Endanflugkurs einfach als magenta Linie auf das MFD gelegt. Witzigerweise überlegt der Mann im Tower es sich aber noch einmal, denn der Wind hat wieder gedreht! Ich bleibe bei der “15”, durchstarten kann ich immer noch wenn der Wind doch zu stark ist. Jetzt fliege ich im Gegenanflug an der malerischen Stadt Piran vorbei hinaus aufs Meer und in einer für Fotozwecke optimalen Steilkurve direkt ins Final. Der Wind weht mit ca. 20 Knoten aus wechselnden Richtungen, aber wie immer spürt man das in der Cirrus mit ihrer hohen Flächenbelastung kaum.

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Das Meer in Sicht. Rechts sieht man Triest, links Piran und Portoroz

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Eindrehen in den Endanflug von Portoroz über Piran

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Alte Angewohnheit: Ich tanke immer sofort nach der Landung, dann ist das abgehakt. In Portoroz kostete Avgas im Sommer 2016 “nur” € 1, 70

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Der “First Officer” beim Anbringen der Plane

Portoroz und Piran

Mit dem Flugplatz-eigenen Shuttle-Van fahren wir in unser Hotel in Portoroz, der Service kostet € 25, etwa so viel wie das Taxi. Die erste Überraschung (bisher war ich immer nur am Flugplatz!) ist, wie  relativ mondän der Ort ist. An der Promenade mehrere Luxus- und Design-Hotels, besonders fällt uns das Grand Hotel auf, dass auch in Cannes oder Nizza stehen könnte. Nach dem Einchecken machen wir einen Abendspaziergang, die Promenade entlang von Portoroz bis ins malerische Piran, was etwa eine Stunde dauert. Auch Piran ist durchaus sehenswert, mit einer sehr schönen Promenade mit vielen Restaurants und Cafés, einem kleinen Hafen, einem schönen Stadtplatz. Wir essen Fisch bei “Ivo” (etwa in der Mitte der Promenade), sehr gut und zu einem angemessenen Preis. Anschließend genießen wir von der Spitze der Landzunge aus den spektakulären Sonnenuntergang über dem Meer und gönnen uns ein Eis.

Strecke: 243 NM
Flugzeit: 1:29
Flughöhe: FL150
Bedingungen: Beim Start VMC, am Alpenrand Steigflug durch Broken/Overcast-Bewölkung on top, ab dem Alpenhauptkamm zunehmend VMC
Spritverbrauch: 97 Liter
Groundspeed: 164 Knoten
Besonderheiten: Auf dieser kürzeren IFR-Strecke kann von Nord nach Süd nicht niedriger als FL 150 geflogen werden. Geht das wettertechnisch nicht, so kann man die Alpen auch VFR in geringerer Höhe überqueren.
Gebühren: Landegebühr LJPZ für SR22 inkl. 1 nacht Parken und 1 x Passagiergebühr: € 66, 74
Avgas: € 1, 87 inkl. 22 % Mwst. in LJPZ

Zweites Leg: Von Portoroz (LGKR) nach Dubrovnik (LDDU)

LJPZ-LDDU

Den Flugplan von Portoroz nach Dubrovnik für Freitag habe ich bereits zu Hause aufgegeben, wo ich das am Mac komfortabler als auf dem iPad machen kann. Unterwegs kann ich die Abflugzeit jederzeit mit der Telegram-App ändern, mit der ich Autorouter quasi fernsteuern kann. Bin ich mit Telegram bei Autorouter angemeldet kann ich jederzeit so eine neue Abflugzeit eingeben, die nach Sekunden per SMS oder Telegram-Message (einstellbar) bestätigt wird. Format: EOBT hh:mm. Autorouter bezieht diese Message automatisch auf den nächsten aktiven Flugplan. Da ich lieber über die Inseln fliege, habe ich im Autorouter den “Fly by Waypoint” SAL definiert, ein NDB. Das System sucht automatisch eine passende Route aus.

Um sieben Uhr, pünktlich wie ein Uhrwerk, holt uns der Airport Shuttle wieder am Hotel ab. Da wir heute nach Dubrovnik fliegen, also raus aus dem Schengen-Raum, müssen wir am Flugplatz durch die Passkontrolle. Portoroz ist wegen der ständig anwesenden Grenzpolizei übrigens auch ein gutes Sprungbrett nach Kroatien – wenn der Heimatflugplatz in Deutschland keine Ausreise ermöglicht, dann macht man einfach eine kurze Zwischenlandung hier. So kann man in Deutschland früh wegfliegen und verliert wenig Zeit.

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Abflug von Portoroz. Im Vordergrund Becken für die Meersalzgewinnung, hinten rechts der Flugplatz

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Über die Istrische Halbinsel geht es Richtung Dalmatien

Der Flug heute, über Istrien und die kroatischen Inseln an Zadar und Split vorbei gehört zu den optischen Highlights. Von dieser Strecke kann ich gar nicht genug bekommen!. Schon eine Minute nach dem Abheben schaltet man um auf eine kroatische Frequenz, Portoroz liegt ja genau an der Grenze. Bis auf ein paar Phrasen (Clearance etc.) ist VFR- und IFR-Fliegen in Kroatien übrigens praktisch identisch. Im Prinzip fliegt man immer dieselben Routen und auch VFR wechselt man die Funkfrequenz von einem Sektor zum nächsten.

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Moderne Schwimmwesten sind sogar mit den Schultergurten der Cirrus einigermaßen komfortabel zu tragen

Nachdem wir die istrische Halbinsel verlassen haben, überfliegen wir kurz darauf die Insel Lošinj und deren Flugplatz, anschließend fliegen wir entlang vieler Inseln weiter nach Süden. Zadar Radar will, dass wir von 5000 auf 4000 Fuß sinken, und eine halbe Stunde später sind wir schon querab von Split, meiner zweiten Heimatstadt. Weiter geht es über den Brač und die östliche Spitze von Hvar, und kurz darauf sind wir abeam der Halbinsel Pelješac mit ihren mächtigen Bergen. In Dubrovnik kommen wie genau in der Verlängerung der Landebahn 12 an, die wir komfortabel per GPS mit LPV-Approach anfliegen.

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Der Flugplatz der Insel Lošinj ist ein sehr beliebtes Privatpilotenziel

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Der Flughafen von Split im Vordergrund, hinten die Stadt. Unter uns: die Halbinsel Čiovo.

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Die östliche Spitze der Insel Hvar, links das Festland in der Nähe der Stadt Makarska

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Kurz vor Dubrovnik

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Endanflug auf die “12” von LDDU

Dubrovnik ist wirklich ein klasse Airport für die GA. Der Service ist schnell und präzise, die Handling-Mitarbeiter superfreundlich – und das Bezahlen der Landegebühr dauert keine fünf Minuten. Auch hier tanken wir gleich nach der Landung wieder voll – dann brauchen wir morgen auch in Korfu nicht zu tanken, was auch viel teurer wäre.

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Nach der Landung in Dubrovnik. Fast hätten wir den Flieger nicht angebunden weil es fast windstill war. In der Nacht kam dann ein Wind von fast 40 kt auf!

Dubrovnik und Cavtat

Über Booking.com haben wir ein kleines Appartment in Flughafennähe gemietet. Der Besitzer holt einen auch gern (im Preis inbegriffen) am Flughafen ab, aber wenn man kein Gepäck hat, sind es auch nur 15 Minuten zu Fuß, allerdings entlang der Hauptstraße. Hier die e-Mail-Adresse: dubrovnik.sky.apartments@gmail.com.

Das Hotel-Shuttle bringt uns Mittags für € 25 nach Dubrovnik, eine mittelalterliche Stadt (“Perle der Adria”), die man sich nicht entgehen lassen sollte. Umrahmt von einer mächtigen mittelalterlichen Stadtmauer findet man hier viele architektonische Highlights, eine Vielzahl schöner Restaurants und tolle Plätze mit attarktiven Cafés. Wir kaufen uns ein Ticket für die Stadtmauer (€ 17, aber das ist es wert!) und genießen aus großer Höhe phantastische Ausblicke auf das Meer. In der Bucht vor der Stadt liegen an diesem Tag mehrere Yachten um die 100 Meter, vier davon mit Turbinenhubschrauber an Bord. Jetzt “verstehe” ich auch die drei offenbar privaten Boeing 737 auf dem Flughafen: Die Yachtbesitzer lassen sich einfliegen und vom Heli am Airport abholen.

Zurück zu unserem Hotel nehmen wir am Abend nicht das Taxi – sondern das Shuttle-Boot nach Cavtat, eine Kleinstadt mit Yachthafen unterhalb des Airports, ein bei Seglern bekannter Ort. In Cavtat essen wir zu Abend, bewundern teure Segel- und Motoryachten aus der ganzen Welt und lassen uns dann später mit dem Taxi zurück zu unserem Appartment am Flughafen fahren.

Strecke: 279 NM
Flugzeit: 1:48
Flughöhen: 5000 ft, ab Zadar 4000 ft
Bedingungen: VMC, wenig Dunst und gute Sicht
Spritverbrauch: 109 Liter
Groundspeed: 154 Knoten
Besonderheiten: Obwohl ich der Meinung war, dass die Mindesthöhe für IFR in Kroatien 5000 Fuß ist wollte Zadar Radar, dass wir auf 4000 sinken. Über dem Meer ist das natürlich kein Problem, und man sieht auch die Inseln besser.
Gebühren: Landen, eine Nacht Parken und Handling für die SR22 kosten in LDDU sehr akzeptable € 53.
Avgas: € 2, 20 / Liter inklusive 25 % Mwst., gesamt 1478, 80 Kuna (€ 196, 93) für 112 Liter.

Drittes Leg: Von Dubrovnik (LDDU) nach Korfu (LGKR)

LDDU-LGKR

Eineinhalb Stunden etwa dauert der IFR-Flug nach Korfu, der ein Stück weit auf das offene Meer hinausführt. Vor allem für diesen, wenn auch kurzen, Streckenabschnitt haben wir die Rettungsinsel dabei. Brindisi in Italien wäre ein gutes Alternate, etwa wenn Korfu wegen schlechten Wetters nicht anfliegbar wäre.

Nachts rüttelt ein sturmstarker Wind an den Jalousien, und als ich gegen fünf Uhr morgens den METAR von LDDU checke meldet dieser zwar CAVOK aber Windstärken bis 40 Knoten. Gegen sieben Uhr machen wir uns auf zum Airport und melden uns an der Information im Terminal.

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First Officer in Bayern-Uniform ;-)

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Ein traumhafter Morgen mit sehr starkem Wind

Ein sehr netter Handling-Agent holt uns ab. Die Sicherheitskontrolle fällt für Privatpiloten sehr moderat aus, mehrere Flaschen Wasser, Leatherman etc. sind überhaupt kein Problem (“Piloten müssen ja etwas zu trinken haben”). Wir starten ein paar Minuten nach acht. Immer noch ist der Wind bis zu 38 Knoten stark, aber wieder zeigt die Cirrus ihre Qualitäten und ich spüre beim Start nur wenig vom Wind, der aber auch nicht sehr böig ist. Noch ein schneller Blick über die rechte Schulter auf die Stadt, ein Foto, und schon sind wir auf dem Weg hinaus aufs Meer. Wir steigen auf FL110 und obwohl wir doch relativ weit vom Land entfernt sind, zeigt SkyDemon, dass uns ein Gleitflug bis fast an die Küste bringen würde. Wir haben trotzdem die Schwimmwesten an, und die Rettungsinsel liegt griffbereit auf dem rechten Rücksitz … you never know!

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Querabflug Runway 30 von Dubrovnik

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Noch ein letzter Blick zurück auf Dubrovnik

Flüge über große Wasserflächen genieße ich besonders. Blaue Weite so weit man sehen kann, ruhige Luft, manchmal ein Schiff. Es ist aber erstaunlich, wie selten man tatsächlich Schiffe sieht, sogar im Hochsommer seiht man auf dem offenen Meer selten Yachten. Im spitzen Winkel überfliegen wir die Küste und genießen die Aussicht auf die wenig besiedelte Landschaft. Vorbei an der Großstadt Vlora fliegen wir über eine größere Bergkette und kurz darauf wieder hinaus aufs Meer. Jetzt sind wir schon fast im Anflug auf Korfu. Der Approach Controller avisiert “VOR Approach Y Runway 35” und schließlich bekommen wir entlang der Küste von Korfu die Sinkfluganweisung und ein paar Vektoren zum Endanflug. Der Abstellplatz für kleine Flugzeuge liegt ganz hinten rechts, das weiß ich schon, also mache ich eine relativ lange Landung. Das “Follow Me” wartet schon.

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Überwasserstrecke ohne Inseln zwischen Dubrovnik und Korfu

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Das ist noch die kroatische Küste, im Steigflug auf FL 110

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Die albanische Stadt Vlora

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Korfu fliegt man IFR immer mit Radar-Vektoren an, meistens ist die Landebahn 35 in Betrieb.

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Endanflug auf die 35, abeam Mpenitses, Korfu

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Ganz an nördlichen Ende des Flughafens befindet sich das General Aviation-Vorfeld von LGKR

Nach dem Abstellen kommt auch schon das Auto mit dem Handling-Agenten. “Where are you coming from?” meint der Goldair-Mann etwas unwirsch. Ich mache mich etwas darüber lustig, dass er nach fünf e-Mails an Goldair, nicht weiß, wo ich herkomme, was die Stimmung zunächst nicht verbessert. Vielleicht ist ihm zu heiß, aber viel Lust auf Scherze scheint er auch nicht zu haben. Nach etwas Smalltalk stellt sich dann doch etwas Harmonie ein. Korfu kommt mir so chaotisch vor wie immer. Dieses Mal irrt der Goldair-Handler mit uns im Wagen scheinbar ziellos über das Vorfeld, fährt in eine Richtung, dann in die andere – wie wenn er nicht mehr wüsste, wo sein Büro ist. Die Rechnung wird geschrieben, was immer etwas dauert, die Crew Card kopiert, und natürlich ist man erstaunt, dass ich mit einem € 50-Schein bezahlen will und die € 24, 80 nicht passend habe. Ich runde auf € 30 auf, aber nur mit Hilfe des privaten Geldbeutels des Agenten gelingt die Transaktion schließlich. Eine Kasse hat die Handling-Firma nicht. Das ist jetzt meine dritte Landung in Korfu, und es läuft jedes Mal so ab. Dann gehen wir hinüber ins Büro, wo die Landegebühr bezahlt wird, aber der Beamte der Luftfahrtbehörde schickt uns wieder weg, er habe “jetzt keine Zeit”. Wir sollen später wieder kommen.

Also gehen wir erst einmal Mittagessen, in einem preisgünstigen und guten Self-Service-Restaurant oberhalb der Abflughalle. Und eine halbe Stunde später dürfen wir auch die Landegebühr bezahlen.

Strecke: 229 NM
Flugzeit: 1:26
Flughöhe: FL110
Bedingungen: VMC, leichter Dunst, beim Start bis zu 38 kt Wind
Spritverbrauch: 85 Liter
Groundspeed: 159 Knoten
Besonderheiten: Am frühen Morgen bis zu 38 Knoten Wind, aber kaum Turbulenz im Abflug.
Gebühren: Landung € 1, 63, Handling € 24, 80 (mit AOPA Crew Card, sonst ca € 120)

Viertes Leg: Von Korfu (LGKR)  nach Megara (LGMG)

LGKR-LGMG

Mit 34 Prozent “overhead” nicht optimal, aber eine bessere Strecke ließ sich online nicht finden. Da der Flug nur etwa 1:30 dauern wird, war mir das erst mal egal – und oft kann man während des Fluges ein “Direct” aushandeln. Megara (LGMG) hat keinen IFR-Approach, deshalb muss man in Autorouter “VFR Arrival” anklicken. Für den letzten Teil dieses Fluges werde ich das VFR-System “SkyDemon” auf dem iPad nutzen, das auch alle VFR-Anflugpunkte anzeigt

Es ist sehr heiß an diesem Tag, und die Pause war nur eine Stunde lang. Ich weiß schon, was jetzt kommt: “Hot Start”. Es hat fast 35 Grad und ich hole die Start-up Clearance ein. Jede SR22, und jedes Flugzeug überhaupt, ist etwas anders, aber vor allem Einspritzer haben oft Probleme mit dem Hotstart. Bei meiner SR22 funktioniert es nur wenn man Vollgas gibt, die elektrische Benzinpumpe dazu schaltet, und den Mixer bis zu den ersten Zündungen auf idle cutoff lässt. Ich muss etwas orgeln, aber der IO-550 springt doch relativ problemlos an. Ich bekomme die Departure Route, die aber kurz darauf gecancelt wird. Der Tower fragt, ob ich auch einen Vektor zum ersten Waypoint akzeptiere. Klar, ist mir sogar noch lieber, da viel kürzer als die Departure Route.

Kurz vor der Startfreigabe: “G-YORC, haben Sie eine Erlaubnis für die Landung in Megara?”. “G-YORC, affirmative”. “G-YORC, in what form do you have the permission to land in Megara?”. “G-YORC, on paper”. … “G-YORC, backtrack and line up runway 35”: Zwei Minuten später sind wir in der Luft, auf dem Weg zu Flight Level 110.

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Rechter Querabflug der 35 von Korfu. Der Flughafen liegt etwa in “10 Uhr”-Position

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Im Steigflug auf FL 90 geht es zeitweise durch harmlose Bewölkung

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Irgendwo über dem Peloponnes, von dem wir leider nicht viel gesehen haben

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Enroute nach Megara

Der Flug über den Peloponnes in Richtung Athen verläuft problemlos. Zeitweise fliegen wir durch Schönwetter-CU, was Spaß macht. Wie von meinem griechischen Freund Kyprianos prophezeit, bekommen wir auch einen Shortcut, müssen also nicht so weit nach Süden fliegen wie es unser Flugplan eigentlich vorsieht. Als wir auf der anderen Seite des Peloponnes sind, schon wieder über dem Wasser und in einer Sinkflugkurve auf Megara zu, gibt mir Athina Control die Towerfrequenz von Megara. Ich solle mich dort melden und dann noch einmal zurück kommen.

Megara gibt uns uns den rechten Gegenanflug auf die 08R und wir verabschieden uns von Athina, “Field in SIght”. Just in diesem Augenblick und kurz vor dem Gegenanflug fliegen wir in eine starke Turbulenz ein, so heftig, dass wir beide erschrecken. Es sind Rotoren, die sich wegen des starken Nordwindes auf der Leeseite des küstennahen Gebirges gebildet haben. Ich dehne den Gegenanflug in einer weiten Kurve ein Stück in Richtung Meer aus, um etwas Zeit zu gewinnen und drehe in den rechten Queranflug. Immer noch schüttelt es kräftig, aber als wir im Endanflug sind, lässt die Turbulenz plötzlich nach, die Landung ist einfach. Bei Global Air wartet man schon auf uns, ein sehr netter Fluglehrer und eine Sekretärin begrüßen uns. Wir rufen noch schnell den Tankwagen, machen wieder ganz voll, und kurz darauf steht die G-YORC schon in der Halle.

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Zehn Minuten bis zur Landung

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VFR-Anflugkarte auf dem MFD. Das Standard-Routing ist zum EGN VOR auf der vorgelagerten Insel, ab dort bekommt man von Athin eine Kurs nach Magara und die Erlaubnis zum Sinkflug. Wenn man Kontakt zum Tower und den Flugplatz in Sicht hat, darf man die Frequenz verlassen

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Aus dieser Position hatte ich die Umgebung des Platzes bereits in Sicht

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Megara ist der wichtigste GA-Platz in Griechenland. Auf dem Vorfeld standen an die hundert Privatflugzeuge. Auch eine Piper- und eine Cirrus-Vertretung gibt es hier

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Für sehr faire € 100 pro Woche durfte ich die G-YORC in die Halle der Flugschule Global Aviation stellen

Global Aviation vermietet auf Anfrage und nach Kapazität gerne Hangarplätze an Piloten. Die Kontaktadresse:

Alexandros Tsaktanis
Managing Director
Global Aviation SA
Civil Aviation Airport Pachi
Megara, 19 100, Greece
Tel: +30 22960 81154
Fax: +30 22960 25459
Email: atsaktanis@GlobalAviationSA.com
Web: www.GlobalAviationSA.com

Strecke: 231 NM
Flugzeit: 1:29
Flughöhe: FL 110
Bedingungen: VMC, Scattered bis broken Bewölkung teilweise bis FL120, im Anflug moderate Turbulenz durch Nordwind und Rotoren
Spritverbrauch: 90 Liter
Groundspeed: 155 Knoten
Besonderheiten: Wie erwartet (und von griechischen Flieger-Kollegen angekündigt) gönnte uns ATC eine Abkürzung auf dem Weg nach Megara.
Gebühren: Landung € 1, 63. Parkgebühr im Hangar von Global Aviation € 100 pro Woche, € 250 gesamt
Avgas: € 2, 72 / Liter inklusive Mwst., gesamt € 476, 96 für 175 Liter

Athen ist eine Reise wert. Hier ein paar Bilder der Akropolis:

Fünftes Leg: IFR von Megara (LGMG) nach Korfu (LGKR)

Nachdem wir ein paar Tage in Athen verbracht haben – vor allem um uns die Akropolis und das Akropolis-Museum anzusehen – sind wir mit einer “Festos Palace”-Fähre, einem 214 Meter langen Ungetüm, über Nacht nach Kreta gefahren, wo wir den Rest unserer Familie trafen und eine Woche am Strand verbrachten. Danach fliege ich allein mit Aegean Airlines zurück nach Athen und treffe dort meinen Freund Horst, der eigens für den Rückflug schnell nach Athen geflogen ist. Nach einem weiteren Tag in Athen brechen wir morgens auf und lassen uns mit dem Taxi nach Megara bringen. Der Flugplatz öffnet um 9:00 Uhr Lokalzeit (im Sommer drei Stunden später als UTC!)  Bevor es losgehen kann, müssen wir erst ein wenige Bürokratie hinter uns bringen.

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Acht Uhr morgens vor unserem Abflug nach Korfu. Am wichtigsten ist, dass die “General Declaration” ausgefüllt und abgestempelt ist. Die Landegebühr beträgt € 1, 63 pro Tag und da wir für diesen Tag bereits in Megara bezahlt haben, müssen wir in Korfu nichts mehr bezahlen. Deshalb die Quittung aufheben!

So ist für jeden Flug innerhalb Griechenlands eine “General Declaration” notwendig, eine Bestätigung üner die Identität der Besatzung und Passagiere, mit Flugroute und Erklärung, dass man keine “ansteckenden Krankheiten hat”. Einen Durchschlag davon muss man mitnehmen, er könnte in Korfu verlangt werden. Außerdem müssen wir die Landegebühr noch bezahlen, die in Griechenland pro Tag anfällt, € 1, 63 pro Tag für 18 Tage. die Quittung dafür behält man ebenfalls, da damit die Landegebühr in Korfu entfällt, da man nur eine Landung pro Tag bezahlen muss.

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Crew mit Mitarbeiter von Global Aviation

Den Flugplan habe ich bereits am Vorabend per autorouter auf dem iPad aufgegeben. Ich file jetzt immer den frühestmöglichen Abflug, stelle ich aber fest, dass ich noch mehr Zeit brauche schicke ich per “Telegram”-App eine einfache Message an autorouter: “EOBT hh:mm”. Innerhalb von zehn Sekunden bekommt man in der Regel die Bestätigung “Plan LGMG-LGKR succssfully delayed” etwa (oder, wenn man ihn vorverlegt: “successfully brought forward”). Als ich das in Megara einem Flugschüler aus Katar zeige, der darauf wartet, endlich das Faxgerät benutzen zu können (jeder Schulflug braucht einen Flugplan), reagiert dieser wie wenn ich ihm eine Technologie aus einer fernen Zukunft präsentiert hätte.

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Ready to go! Auch an diesem Morgen habe ich den Flugplan einfach per Telegram-Nachricht um 15 Minuten vorverlegt als ich soweit war

Megara hat einen besonderen Status: Obwohl der Platz für die GA offiziell nur “VFR” ist, bekommt man vom Tower eine Clearance, zusammen mit der Aufforderung, nach dem Start nach Süden auf das Meer abzudrehen und in 1500 Fuß Athina Control zu rufen. Klappt alles wunderbar. Wir bekommen FL 90, was für das relativ kurze Leg okay ist. In FL 100 oder 110 befindet sich eine durchbrochene WOlkendecke, wir fliegen knapp unterhalb dieser nach Korfu. Die einzige erwähnenswerte Besonderheit ist, dass wir wieder erst sehr spät die Freigabe für den Sinkflug bekommen. Wieder sollen wir den “VOR Y”-Approach fliegen, aber “bitte High Speed”. Mit 1500 fpm und über 200 Knoten Ground Speed donnern wir fast geradeaus in den Endanflug. Bei diesem Wetter macht das ja Spaß …

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Abflug von Megara

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Landschaft des Peloponnes im Dunst

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Landeanflug auf Korfu

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Die Griechen verlangen trotz Schengen-Abkommen, dass Ein- und Ausflüge über einen “Airport of Entry” stattfinden … beim Anblick dieses Schildes fühlt man sich deshalb leicht auf den Arm genommen. Und den Pass will sowieso nie jemand sehen …

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Die T-Shirts haben wir uns in Athen machen lassen: “Alexis Pilotos, Horst Pilotos”

Strecke: 213 NM
Flugzeit: 1:23
Maximale Flughöhe: FL 90
Bedingungen: VMC, schwach windig, durchbrochene Bewölkung ab FL 100
Spritverbrauch: 84 Liter
Groundspeed: 153 Knoten
Besonderheiten: Wie schon so oft in Griechenland durften wir erst sehr spät sinken. Griechische Lotsen sind offenbar nur Sinkraten von Jets gewöhnt. Bei VMC alles kein Problem, aber man sollte darauf vorbereitet sein.
Gebühren: Landung: keine Gebühr, da Tagespauschale von € 1, 63 bereits in Megara bezahlt. Handling (Goldair) € 24, 80 (mit AOPA Crew Card, sonst ca € 120)

Sechstes Leg: IFR von Korfu (LGKR) nach Split (LDSP)

Wir tanken auch dieses Mal nicht in Korfu. Nur schnell das Handling bezahlen (€ 24, 80 mit Crew Card), den Pass will sowieso keiner sehen, den Flugplan noch mal schnell anpassen. 50 Minuten nach der Landung geht es weiter. Es ist wieder sehr heiß, wieder springt der Conti erst nach etwas orgeln an. Die Departure Route macht nach dem Abheben einen Linksknick, dann bekommen wir ein paar umständliche und zeitraubende Vektoren, die uns wider über den Flughafen führen. Von Korfu nach Split (oder auch Dubrovnik) gibt es laut autorouter keine schöne gerade Strecke mit wenig Overhead. Die gefilte Route geht in Richtung Tirana, macht dann einen Linksknick weit hinaus aufs Meer, um dann schließlich wieder in Richtung Kroatien zu zeigen. Aber, und darauf habe ich spekuliert, als ich den Lotsen in Tirana nach einer Abkürzung bitte verspricht dieser sehr freundlich, das für uns auszuhandeln. Drei Minuten später bekommen wir unser “Direct” nach Dubrovnik, wenn wir wollen sogar nach Split! Wir fliegen aus Sightseeing-Gründen lieber die Küste entlang. Das hätte wir uns aber sparen können, stellen wir später fest, denn an diesem Tag ist der Dunst über dem Meer so stark, dass man aus FL 100 kaum die Inseln sieht, man kann sie nur als dunkle Schatten im Meer erahnen.

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Diese Route bekommt man von autorouter für den IFR-Flug von Korfu nach Split. Aber keine Sorge: Der albanische Controller regelt das mit dem Shortcut schon!

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Kurz vor Albanien

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Über dem Bergland von Albanien gibt es oft hohe Bewölkung. 2015 flog ich hier in FL 160 eine Stunde lang in IMC – inklusive Vereisung!

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SkyDemon zeigt, dass man im Gleitflug fast an die Küste käme

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Nachdem Tirana uns die Abkürzung besorgt hat: Direct “KOFER”

Als wir uns Split nähern bekommen wir vom Approach Controller, der uns während des Sinkflugs betreut den ILS-Anflug auf die 05 avisiert, und kurz darauf den ersten Vektor und eine Höhe von 2500 Fuß. Als ich auf das MFD schaue fällt mir auf, dass uns dieser Kurs in die Mitte des Endanflugs bringen wird, .. darum will der Lotse uns also unterhalb die 2800 Fuß des ILS-Anflugs sinken lassen. Da ich den Anflug wegen der nun sehr schlechten Sicht lieber mit dem Autopiloten fliege, protestiere ich und verlange nach einem Vektor der uns auf den Localizer vor dem Final Approach Fix (FAF) bringt. “G-RC, turn right Heading 360, descend 2800, QNH 1017, cleared ILS Approach runway 05”. Leider bringt uns auch “360” nicht in die gewünschte Position sondern direkt zum FAF. Der Autopilot schneidet dort schön den Endanflugkurs an, den Glide Slope aber, der bereits lange angezeigt war, erfliegt er nicht. Dafür hätte man zumindest zwei Meilen auf dem Localizer geradeaus fliegen müssen. Ich fliege den Anflug von Hand zu Ende, was kein Problem ist, da ich die Bahn schon lange in Sicht habe.

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Split Airport, LDSP

Der Flughafen Split ist, wie immer, perfekt organisiert. Zwar sind die Geühren nicht ganz niedrig (€ 87 für die Landung, Handling und zwei Nächte Parken), aber hier bezahle ich wirklich gerne. Es ist unglaublich, um wie viel moderner kroatische etwa gegenüber griechischen Flughäfen organisiert sind. Wir bleiben noch zwei Tage in Split, meiner zweiten Heimatstadt, geießen das immer noch hochsommerliche Wetter und die traumhafte Innenstadt.

Am Nachmittag vor dem Rückflug informieren wir noch den Flugplatz Landshut über unsere Rückkehr aus einem Nicht-Schengen Land. Der Flugplatz informiert die Polizei, die in solchen Fällen am Flugplatz Landshut die Grenzkontrolle durchführt.

Strecke: 345 NM
Flugzeit: 2:09
Flughöhe: FL 110
Bedingungen: VMC, in der zweiten Hälte zunehmender starker Dunst, Anflug auf Split teilweise in IMC
Spritverbrauch: 121 Liter
Groundspeed: 160 Knoten
Besonderheiten: IFR-Anflug wegen starken Dunstes teilweise in IMC, suboptimales Vectoring des Lotsen, ungeeignet für einen “coupled approach”.
Gebühren: Landung, Handling, 2 Nächte Parken: € 87, 25
Avgas: 2664, 80 Kuna, € 354, 84 für 204 Liter, pro Liter € 1, 74 inkl. Mwst.

Siebtes Leg: IFR von Split (LDSP) nach Landshut (EDML)

Am 2. September machen wir uns um sechs Uhr morgens auf den Weg zum Airport. Das (vorbestellte) Taxi kostst vom Zentrum zum Flughafen pauschal Kn 300 (€ 40), wir sind etwa 30 Minute unterwegs. Das Handling-Büro von LDSP öffnet bereits um 5 Uhr morgens, und nachdem wir bezahlt haben lotst uns der Handling-Mitarbeiter elegant an der langen Schlange wartender Touristen vorbei zur Sicherheitskontrolle. Prop Set!

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Early in the Morning, kurz vor dem Abflug von Split

Da ich nicht sicher bin, ob die von ATC gewünschte Departure Route (SID) in meinem GPS korrekt hinterlegt ist, bitte ich um “Vectored Departure”, und kurz nachdem die Sonne hinter den Bergen zum ersten Mal zu sehen ist, starten wir bei traumhaften Bedingungen in den Morgenhimmel. Auf dem Weg Richtung Norden liegen noch viele tiefere Täler unter Nebeldecken, Wolken gibt es nur wenige, eine lockere Bewölkung in FL 100 herrscht vor. Dafür haben wir die meiste Zeit 20 Knoten Gegenwind. Das ist das schöne an der SR22 – wir fliegen immer noch mit einer Groundspeed von 145.

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Auf der Departure Route

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Die Departures fliege ich normalerweise immer mit dem Autopiloten

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Querab von Zadar

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Noch liegt Nebel über vielen Teilen Kroatiens

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Durch dieses große Gebirge geht unter uns der längste Tunnel der kroatischen Autobahn A1

Über den Alpen ist das Wetter an diesem Morgen hervorragend, und als wir uns bereits im Sinkflug befinden und die letzten Berge hinter uns gelassen haben, canceln wir beim Salzburger Controller IFR. Der Flugplatz Landshut hat erst eine Stunde geöffnet als wir ankommen. Zum Spaß erfliege ich den Endanflug auf die “25” mit Hilfe von GPS und Autopilot. Ein paar Minuten nach zehn sind wir am Boden. Von der Polizei keine Spur – nachdem wir eine halbe Stunde gewartet haben, signalisiert uns der Flugleiter, dass wir nicht länger warten müssen.

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Die Alpen sind größtenteils von Wolken verhüllt, nur manchmal bietet sich der Blick in ein Tal

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Nach Norden lockert die Bewölkung immer mehr auf

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Über Bayern, nur noch 20 Minuten

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Anflug auf die 25 von EDML

Jetzt muss ich nur noch schnell zum Münchner Airport  – denn bald geht mein Flug zurück nach Kreta, wo ich den Rest der Sommerferien mit der Familie verbringe.

Die Landung in Landshut, zufälligerweise gefilmt von unserem Flugleiter Christian!

Strecke: 374 Meilen
Flugzeit: 2:33
Maximale Flughöhe: FL 120
Bedingungen: VMC
Spritverbrauch: 144 Liter
Durchschnittliche Groundspeed: 146 Knoten
Landegebühr EDML: € 22

Die Daten des gesamten Fluges

Geflogene Gesamtstrecke: 1914 NM / 3541 Kilometer
Flugzeit: 12:17
Spritverbrauch: 730 Liter
Groundspeed: 156 Knoten
Das Flugzeug

Die G-YORC absolvierte den gesamten Flug mit zwei kleinen Ausnahmen ohne Murren: Nach der Zwischenlandung in Korfu bei über 35 Grad C war ein “Hotstart” fällig, und wie schon ein, zwei Mal diesen Sommer wollte sie nicht gleich wieder anspringen. Erst Vollgas und Mixer idle-cut off funktionierte (wie auch schon zuvor). Außerdem versagte (auch in Korfu) die EGT-Sonde des Zylinder #4. Den Rest des Trips flog ich mit festen Einstellungen und Fuel Flows, also Erfahrungswerten. Über 12, 5 Stunden verbrauchte die Maschine weniger als 2 Quarts Motoröl.

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About Author

1995-2002 Redakteur und Chefreporter bei fliegermagazin, 2004-2008 Chefredakteur des Airbus-Magazins "Planet Aerospace". Seit 2002 Buchautor und freiberuflicher Luftfahrtjournalist. Privatpilot mit IR Rating.

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