Mit Z-Flugplan aus Tschechien nach Deutschland

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Gestern war es mal wieder so weit. Ich war über das Wochenende mit dem Flugzeug in Böhmen und wollte am Montag früh (es war der 13. Juni 2016) von Rakovnik (LKRK) zurück nach Landshut (EDML) fliegen. Dieses Mal aber hatte ich nicht das Glück, wie einige Male vorher. Das Wetter klarte nicht auf, sondern wurde schlechter. Schon am Sonntag studierte ich zwei Stunden lang die Entwicklung, aber es war klar, egal wie viele Wetterseiten ich anschaute: Der Bayerische Wald würde in Wolken sein, und der größte Teil von Nieder- und Oberbayern von einer dicken Wolkenschicht bedeckt sein.

Meine übliche Methode – mich in 2000-3000 Fuß zum Böhmer-/Bayerwald zu schleichen und dann bei Furth im Wald an der niedrigsten Stelle des Mittelgebirges durchzuschlüpfen, konnte ich also vergessen. Blieb nur ein IFR-Flugplan des Typs “Z”. Dass ich in Rakovnik rauskäme schien gesichert, früh morgens war die Untergrenze hoch. Und in Landshut könnte ich ein Loch finden, um unter die Wolken zu kommen und VFR zu landen. Der METAR von EDDM, nur zehn Meilen entfernt, meldete “FEW019” und “BNK036”, sollte also klappen.

So fliegt man mit Z-Flugplan aus Tschechien nach Deutschland:

  • Vor dem Start ATC in Prag anrufen und sich den Transpondercode und die Frequenz geben lassen, im Westen des Landes, also auch ab Rakovnik (LKRK) ist das immer die 126.100, “Praha Information”
  • Nach dem Start Praha Information rufen. (“G-YORC, just airborne at Rakovnik, inbound Doben, climbing FL60, standing by for IFR pickup”)
  • Der Controller wird etwa so antworten: “Roger G-RC, identified, stay clear of Praha TMA, stand by for IFR clearance”… und etwas später “contact Karlovy Vary radar on … (ich glaube bei mir war es war die 119.950)  for IFR”
  • Der Radar-Controller von Karlovy Vary gibt einem anschließend die IFR-Freigabe.

Besonderheiten meines Fluges:

Nachdem ich von Karlovy Vary Radar die IFR-Freigabe bekommen hatte und (wie von mir gewünscht) zwischen zwei Wolkenschichten in FL60 flog (mit Standard-QNH), bat mich der Lotse mit “QNH 1007 auf 7500” zu steigen. Der Sinn war mir nicht ganz klar, aber er sagte etwas von “zu nahe am Transition Level”. Warum er mir dann nicht einfach einen höheren Level gab, blieb für mich unklar. Die Flughöhe “7500 ft auf QNH 1007” wurde auch von München Radar nach der Übergabe so beibehalten, auch der folgende Sinkflug fand mit diser Einstellung statt. Das QNH von Prag betrug übrigens 1004 hPa.

Z_FPL - 4

Über dem Bayerischen Wald war die Wolkendecke unter mir bereits bis auf wenige kleine Löcher geschlossen

Ab dem Bayerischen Wald stieg die Bewölkung an und kurz darauf flog ich bereits in IMC. Bei 6 Grad OAT und mit Hilfe des eine Minute vorher über mein ADL120 herunter geladenen Radarbildes, war das allerdings kein Problem, sondern nur eine gute Übung. Ich flog in ein paar leichtere Schauer ein (optimal, um die Spuren des Grasplatzes an Prop und Fahrwerk zu beseitigen!), aber das war’s auch schon. Nach der Übergabe an München und bei Annäherung an den Waypoint an dem der IFR-Teil wieder endet, bei mir ist das meistens “NETES”,   fragte München Radar “Report Intentions”. Bei anderen Flügen kam an dieser Stelle meistens “Report ready to cancel IFR”, aber wahrscheinlich war dem Controller klar, dass ich bei dem schlechten Wetter nicht vorhatte, 40 Meilen vor dem Ziel zu canceln. Meine Antwort: “Request Vectors close to destination and descent to minimum radar altitude”… um unter die Wolken zu kommen.

Munich Radar: “The lowest I can offer is 4700 feet but I can vector you west of the field for lower” Gemeint ist, dass westlich von Landshut eine niedrigere IFR-Höhe möglich ist. Das habe ich akzeptiert, aber während ich in 4700 ft in IMC Richtung Westen flog, war ich plötzlich in einem kreisunden Wolkenloch,   groß genug, um mit einer Steilspirale mühelos unter die Wolken kommen konnte. “G-RC in VMC now, cancelling IFR”.… Ein steiler Vollkreis im Sinkflug und schon war ich unter den Wolken.

Z_FPL - 6

9 Meilen vor Landshut kam wie gerufen das “Loch vom Dienst”, groß genug um sich mit einer steilen Sinkflugkurve unter die Wolken zu schrauben

Hätte das nicht geklappt, hätte ich auch problemlos ein Stück zurück fliegen können und den GPS-Approach von Straubing für das Cloud Breaking nutzen können. Die Ceiling betrug nirgends weniger als 1000 Fuß, und obwohl sich gegen zehn Uhr bereits die ersten Gewitter zu bilden begannen, blieb noch genug Zeit. Den GPS-Approach in EDMS hätte ich abgebrochen und wäre die zehn Minuten nach Landshut unter den Wolken geflogen. Alternativ wäre auch Augsburg möglich gewesen. Die alternative Methode, in der niedrigsten Radarhöhe IFR zu canceln und die letzten 500 oder 1000 Fuß VFR durch die Wolken zu sinken, propagiere ich hier nicht. Technisch wäre auch das kein Problem gewesen, und es wäre toll wenn DFS und Gesetzgeber hier langsam etwas flexibler würden.

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Im Endanflug sah das Wetter gut aus. Der Flug durch Niederbayern wäre wegen der hohen Wolkenbasis auch VFR kein Problem gewesen, der Bayerische Wald allerdings wäre nicht zu überwinden gewesen

Checkliste für den Flug mit Z-Flugplan aus Tschechien:

  • ATC in Prag eine halbe Stunde vor Abflug anrufen, Telefon: +420-220-374-393
  • Man bekommt einen Transpondercode und eine erste Frequenz, meist Praha Information
  • Beim Abflug in der Nähe von Prag muss man sich darauf einrichten, unterhalb der TMA bleiben zu müssen (3500 ft, FL65, FL75), eine IFR- und Steigflugfreigabe habe ich bisher immer erst mit etwas Abstand zu Prag bekommen.
  • Auch in CZ darf man nicht im unkontrollierten Luftraum ohne Freigabe in IMC fliegen, die MRVA beträgt westlich von Prag z.B. 3600 Fuß.
Z_FPL - 8

Fünf Minuten nach der Landung wieder ein ganz anderes Bild: Tiefe Wolken ziehen über den Flugplatz und fünf weitere Minuten später schüttet es wie aus Kübeln …

Hier die MRVA-Übersicht für Tschechien aus der AIP (bitte Aktualität beachten, Dokument wird von mir nicht aktualisiert)

 

 

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About Author

1995-2002 Redakteur und Chefreporter bei fliegermagazin, 2004-2008 Chefredakteur des Airbus-Magazins "Planet Aerospace". Seit 2002 Buchautor und freiberuflicher Luftfahrtjournalist. Privatpilot mit IR Rating.

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