IFR-Trainingsflug nach Baden-Baden (EDSB)

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Der Weg ist das Ziel: Am 26. Februar 2016 unternahm ich einen IFR-Trainingsflug mit Z-Flugplan von Landshut nach Baden-Baden (EDSB). Hier eine kurzer Report.

Wettervorhersage

  • Bewölkung Broken in 4000 Fuß
  • Nullgradgrenze am Boden
  • Vorhersage für das Ziel: eventuell leichte stratiforme Vereisung in der Schichtbewölkung

Flugdurchführung

Der Flugplan wurde mit autorouter (www.autorouter.eu) geplant und aufgegeben. Hat man autorouter mit den individuellen Daten seines Flugzeugs konfiguriert, dauert eine IFR-Flugplanung nur noch Minuten. Diese Strecke spuckte Eurocontrol aus.

Route_autorouter
Nach dem Start in Landshut riefen wir München Radar auf der 128.25 musst aber fast fünf Minuten niedrig unter dem Luftraum C bleiben bis wir die Freigabe erhielten. Um nicht in IMC zu fliegen, fragten wir nach Flight Level 80, was uns “on top” brachte. Die Route führte ziemlich genau über den Flughafen Stuttgart und kurz vor Erreichen des Zielgebietes wurden wir an “Straßburg Approach” übergeben, die den Anflug auf EDSB regeln.

enroute_ontop

FL080 über Baden Württemberg

Vectoring im Anflug

Wir baten Straßburg um einen RNAV Approach auf die Runway 03 und bekamen eine Freigabe direkt nach SB420 und für den Sinkflug auf 6000 Fuß. Kurz darauf frage die Lotsin, ob wir einverstanden wären, wenn Sie unseren Anflug per Vektoren etwas verzögern würde, da hinter uns drei wesentlich schnellere Maschinen EDSB anflögen. Zu diesem Zeitpunkt waren wir im Sinkflug bereits in IMC, trotz einer OAT von -7° C gab es aber keine Spur von Vereisung. Das TKS blieb über die gesamte Flugdauer aus. Wir willigten ein und bekamen ein neues Heading von 180.

SB420

JeppView auf dem iPad mini. Von Nordosten kommend bekanen wir zunächst eine Freigabe direkt nach SB420, die aber kurz vor Erreichen des Waypoints widerrufen wurde, um per Vektoren Platz für nachfolgenden, schnelleren Verkehr zu schaffen.

Nachdem wir einige Minuten um EDSB herumgeführt wurden, kam die Freigabe für den Anflug, allerdings für “ILS 03″, wir mussten also noch ein zweites Mal um RNAV 03 bitten….die Antwort war “Stand by”. Kurz vor dem Final waren wir wieder in VMC. Nach weiteren zwei Minuten kam die Freigabe für SB422 (Intermediate Fix für die 03) und nachdem wir auf dem Final Course “established” waren wechselten wir auf die Tower-Frequenz. Daraufhin kam die Aufforderung, die hohe Speed aufrecht zu erhalten und den “Outer Marker” zu melden, wir mussten also wieder erklären, dass wir kein ILS sondern den RNAV-Approach flogen.

VMC_4000

Kurz vor dem Final der Runway 03 waren wir in 4000 Fuß wieder in VMC

Wegen der Jets hinter uns flogen wir bis drei Meilen vor der Schwelle mit 170 Knoten, was nur möglich ist, weil die G-YORC seit einem Jahr mit einem Vierblatt-Prop von MT ausgerüstet ist. Zieht man die Power auf Leerlauf so wirken die vier Composite-Blätter wie eine große Airbrake. Die Verzögerung ist wirklich erstaunlich, und wir schafften es tatsächlich mit den geplanten 80 Knoten über der Schwelle anzukommen.

Final_03

“Keep the speed up”: Mit 170 Knoten im Final wegen nachfolgendem schnellen Verkehr

EDSB_TR_Avid

Aus dem MFD der Cirrus heruntergeladener und in Google Earth dargestellter tatsächlicher Track des Anflugs auf EDSB, der schön das Vectoring zeigt – und meinen Fehler: Als ich die Freigabe für den Anflug bekam, aktivierte ich zwar den Waypoint SB422, schaltete aber den Autopiloten zu spät von HDG auf NAV um. Daraus resultiert die letzte Kurve zurück zum Final.

Das GAT von EDSB liegt etwas versteckt in einem kleinen Flachbau am südlichen Ende des Flughafens neben dem GAT-Vorfeld. Hinein kommt man durch Läuten an der Tür. In unserem Fall war das GAT nicht besetzt, man kann aber aus dem Warteraum bei der Luftaufsicht anrufen, die Rechnung wird dann per Post zugeschickt. Zurück auf das Vorfeld gelangt man ebenfalls durch Klingeln – man hält dann einfach seine Lizenz vor die Kamera der Sprechanlage, jedenfalls hat das bei uns so funktioniert. Für den Abflug gibt es eine einfache RNAV-Departure, die wir komplett mit dem Autopiloten flogen. Da das Wetter im Raum Landshut VMC war cancelten wir bereits 25 Meilen vor EDML über dem “Mike” NDB (MIQ) den IFR-Teil.

EDSB_GNDA

Am Boden war es an diesem Freitag im Februar noch ziemlich kalt

EDSB_SID

Die RNAV-Abflugstrecke (GAGSI3N) flogen wir komplett mit dem Autopiloten

Fazit:

Guter IFR-Trainingsflug mit 15 Minuten in IMC im Anflug. War mir nicht gefiel, war, dass wir nach dem Start in Landshut mehr als fünf Minuten auf die Clearance warten mussten, was aber bei dem guten Wetter irrelevant war. Der Anflug war unproblematisch, aber es ist lästig immer wieder nach dem gewünschten Approach fragen zu müssen. Die hohe Speed bis kurz vor die Runway wäre mit einer SR22 mit dem serienmäßigen Prop so nicht möglich gewesen. Mit dem 4-Blatt-Prop ist das Verzögern auf die Flaps 10-Speed von 119 KIAS kein Problem.

Ein paar Daten:

  • Flight time: 1:23
  • Blockzeit: 1:35
  • Zurückgelegte Distanz: 213, 2 NM (394, 4 km)
  • Avgas-Verbrauch, nur Hinflug: 22 Gallonen (83 Liter), € 188 Treibstoffkosten (€ 2, 27 pro Liter @ EDML)
  • Durchschnittsverbrauch pro Stunde: 50, 9 Liter (im Lean of Peak-Betrieb)
  • Durchschnittsgeschwindigkeit, Groundspeed: 154 Knoten / 285 km/h
  • 21 Liter Treibstoff pro 100 km bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 285 km/h

 

 

 

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About Author

1995-2002 Redakteur und Chefreporter bei fliegermagazin, 2004-2008 Chefredakteur des Airbus-Magazins "Planet Aerospace". Seit 2002 Buchautor und freiberuflicher Luftfahrtjournalist. Privatpilot mit IR Rating.

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