Cirrus Glossar

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Sie interessieren sich für Flugzeuge von Cirrus, wollen vielleicht sogar eine kaufen, kennen sich aber noch nicht aus im Begriffs-Dschungel der vielen verschiedenen Typen und Versionen? Was bedeuten Abkürzungen wie LOP oder EGPWS? Hier eine (fortlaufend erweiterte!) Liste typischer Begriffe und Abkürzungen um Thema Cirrus.

Air Condition, viele SR22 wurden ab Werk mit einer Klimaanlage ausgeliefert. Das komplexe System (nicht nachrüstbar!) verringert die Nutzlast einer SR22 um ca. 30 kg, erhöht den Komfort an heißen Sommertagen aber beträchtlich. Ersatzteil- und Reparaturkosten an der Air Condition sind sehr hoch.

Avidyne DFC90, digitaler Autopilot, slide-in-Replacement für den S-TEC55X. Stark erweiterte Funktionalität (z.B. Envelope Protection, Straight & Level-Taste, IAS-Climb) und sehr viel höhere Präzision. Ist zusätzlich das sog. “Flap Wire” installiert, so erkennt der A/P auch die Klappenstellung des Flugzeugs und berücksichtigt diese bei der Envelope Protection. Mit dem Flap Wire kann der A/P auch mit vollen Klappen benutzt werden, was sonst untersagt ist. Für die Installation des DFC90 ist das “Mod 55”-Upgrade des Entegra-PFD notwendig, das nur bei Avidyne durchgeführt werden kann sowie die SW-Version 8.0.2 oder später. Um alle Funktionen und Warnungen des “Envelope Alerting” nutzen zu können muss SW-Version 8.0.4 installiert sein. Siehe auch “Panel Makeover”.

Avidyne Entegra, erstes Standard-Glascockpit der SR20/22 ab 2003. Entegra wurde in der Regel mit dem S-TEC55X-Autopiloten (oder verwandten Versionen wie dem einfacheren 55SR) ausgeliefert. Größter Unterschied zu den beiden anderen Glascockpit Systemen “R9” und “Perspective” ist, dass Entegra nur ein ADHRS (Air Data and Heading Reference System) verwendet und der Pilot nach Ausfall des Lagesystems lediglich die mechanischen Backup-Instrumente zur Verfügung hat.

Avidyne IFD440/540, Neues IFR-zugelassenes GPS-NAVCOM von Avidyne mit Touchscreen als Ersatz für Garmin GNS430/W und 530/W. Sollen die Geräte WAAS-Navigatoren ersetzen sind sie ein reines Slide-in Replacement ohne weiteren Einbauaufwand. Haben die Garmin-Geräte kein WAAS so sind WAAS-Antennen einzubauen, eventuell auch Antennenkabel höherer Qualität.

Avidyne R9, fortschrittliches Glascockpit von Avidyne, das quasi als Nachfolger des Avidyne Entegra ab Werk in der Cirrus in der Cirrus angeboten werden sollte. Da Cirrus sich aber entschied, nur noch GARMIN-Avionik anzubieten, ist R9 nur als Retrofit für G1-G3-Modelle nachrüstbar. Die Kosten liegen bei mindetestens € 60.000. Wie das Garmin-System ist R9 mittlerweile mit “Synthetic Vision” zu haben. R9 zeichnet sich durch sehr gute Ergonomie und übersichtliche grafische Präsentation aus und hat wie Perspective 2 ADHRS-Systeme. Bei Ausfall des PFD – oder wenn der Copillot fliegt – kann die Fluglage etc. auch auf dem rechten Bildschirm angezeigt werden. R9 beinhaltet den integrierten digitalen Autopiloten DFC100, der in seiner Funktionalität weitgehend dem Retrofit-A/P DFC90 entspricht.

BERINGER-Bremsen, bei neuen SR20/22 ist eine moderne Bremsanlage des französischen Spezialisten Beringer serienmäßig verbaut, zum dem auch schlauchlose Reifen gehören. Als STC für ältere Versionen der SR20/22 vertreibt Beringer auch eine Hochleistungs-Bremsanlage mit zwei Bremssätteln, die an SR20/22 nachgerüstet werden kann. Der Kit besteht aus drei Kompletträdern mit schlauchlosen Reifen neuen Achsen, Bremszylindern und Schläuchen. Der Einbau dauert 6-8 Stunden. Die einfachere Version der Beringer-Bremsen (die als Option bei neuen Cirrus-Flugzeugen bestellt werden kann) hat nur einen Bremssattel pro Rad, ist aber ebenfalls eine Verbesserung gegenüber den klassischen “Cleveland”-Brakes.

CAPS (Cirrus Airframe Parachute System) ist das von Cirrus und BRS gemeinsam entwickelte Gesamtrettungssystem. Wie von ULs bekannt nutzt dieses – einzige zertifizierte! – “BRS” eine Feststoffrakete, die einen Fallschirm aus dem Rumpf der Maschine zieht. Eine SR22 nahe der maximalen Flugmasse sinkt am Schirm mit etwa 17 Knoten Vertikalgeschwindigkeit. Der Landestoß wird durch die GFK-Schwingen des Hauptfahrwerks gemildert, Aluminium-Honeycomb-Blöcke unter den Sitzpolstern der vorderen Sitze nehmen zusätzliche Energie auf und sollen Rückenverletzungen der Insassen verhindern. Das CAPS-System wurde bis zur Version G3 mechanisch ausgelöst, für die G5 wurde ein neues, elektrisch aktiviertes System entwickelt, das in älteren Maschinen beim Tausch des CAPS (alle 10 Jahre) auf den neuen Stand gebracht wird. Wegen des um 90 Kilogramm höheren MTOM der SR22 G5 benutzt das System (nur in der G5!) auch eine etwa vergrößerte Schirmkappe. Die Kosten für die Überholung des CAPS betragen derzeit (Stand Frühjahr 2015) in Europa etwa € 14.000.

CMAX ist eine Sonderausstattung für das Avidyne Entegra-Glassockpit und ermöglicht die aktive Darstellung von VFR- und IFR-Anflugblättern der Firma Jeppesen auf dem MFD. Abos für die Karten müssen bei Jeppesen abgeschlossen werden, die Karten werden anschließend über einen PC oder Mac-Computer auf USB-Sticks geladen – und von diesen aus ins Flugzeug übertragen. Im Gegensatz zum neueren Perspective-Glascockpit ist beim Entegra mit CMax auch die Verwendung europäischer VFR-Anflugblätter möglich (ehemals “Bottlang”, heute Jeppesen). Sowohl VFR- als auch IFR-Charts schalten nach der Landung automatisch auf die entsprechenden Taxi-Charts um. Auf dem MFD muss die Software-Version 8.x installiert sein, ohne diese läuft CMax nicht.

COPA (“Cirrus Owners and Pilots Association”), Vereinigung der Cirrus-Piloten und -Besitzer. COPA verfügt über eine sehr aktive Mitglieder-Website und ein eigenes Magazin. Außerdem veranstaltet COPA jedes Jahr Sicherheits- und Fortbildungseminare in den USA aber auch in Europa. Die Mitgliedsgebühr beträgt USD 65 pro Jahr. www.cirrruspilots.org

CSIP (Cirrus Standardized Instructor Pilot) sind Fluglehrer, die im Werk bei Cirrus eine Fortbildung durchlaufen haben und berechtigt sind, das offizielle “Transition Training” für Piloten auf Cirrus-Flugzeuge durchzuführen. Seit Sommer 2017 finanziert Cirrus Aircraft nicht nur die Einweisung auf Neuflugzeuge – sondern bietet auch Käufern von Gebrauchtflugzeugen ein komplettes Paket für das “Transition Training” kostenfrei an.

EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) ist das im Glassockpit integrierte Terrain Warning System, nicht zu verwechseln mit der Terrain-Option, die in den meisten GNS430/W-Systemen zusätzlich zu finden ist. Das EGPWS basiert auf einer Datenbank, die sich auf einer Flash-Card im EGPWS-Prozessor befindet und wird auf dem MFD dargestellt. Das EGPWS-System warnt akustisch (“Terrain”; “Pull up”) bei Bodenannäherung außerhalb von Flugplätzen und teilt dem Piloten außerdem akustisch mit (“five hundred”) wenn die Maschine im Anflug 500 Fuß über Grund erreicht.

FIKI (Flight Into Known Ice), zugelassen für bekannten Vereisungsbedingungen. Während SR22 mit normalem “TKS” an Propeller, Flügeln und Höhenleitwerk enteist werden, kommen bei den FIKI-Versionen die Frontscheibe und das Seitenleitwerk dazu. Außerdem sind die Panels länger, zwei Pumpen sorgen für Redundanz, der TKS-Tank ist größer. Neue SR22 werden ausschließlich mit “FIKI” angeboten.

G1 erste Modellreihe der SR20/22, SR20 xx-xx, SR22 2001-2003. Bis 2003 nur analoge Instrumente, ab 2003 mit Avidyne-Glascockpit.

G2 zweite Modellreihe, SR20, SR22. Verbesserte Fertigung des Rumpfes. Alle Versionen mit Avidyne-Glascockpit. Ab # 1663 grundlegend überarbeitete Elektrik. Diese zweite Auflage der G2 hat keine mechanischen Triebwerksinstrumente mehr und ist am Handschuhfach neben dem MFD erkennbar (“Glove Box”Modell).

G3 dritte Modellreihe, SR20, SR22. Verbesserte Fertigung der Tragflächen, ein Grad mehr V-Stellung, 11 Gallonen mehr Sprit, höheres Fahrwerk mit etwas schmalerer Spur. Ab 2008 optional auch mit Garmin Perspective-Avionik, später nur noch mit dieser. Die letzte Unterversion der G3 hat bereits hinten den dritten Sitz – nicht aber die erhöhte maximale Abflugmasse der “G5”.

G5 vierte Modellreihe der SR20 und SR22 (es gab keine G4). Über 90 kg mehr Zuladung, ein fünfter Sitz, weitere Verbesserungen an Avionik, Beleuchtung und in der Fertigung. Wegen des erhöhten Abfluggewichtes größere Fallschirmkappe (CAPS). Ab dem 2016er Modell gibt es jetzt wieder Türen mit manueller Verriegelung, die auch per Fernbedienung geöffnet/verriegelt werden können.

G6 fünfte Modellreihe der SR20 und SR22 mit vielen Verbesserungen im Detail (LED-Beleuchtung, Fernbedienung für die Türen etc.), aber auch wichtigen Upgrades wie der Einführung des neuen Glascockpits “Perspective+” mit einem sehr viel schnelleren Prozessor, QWERTY-Keyboard und einigen neunen Features wie der optischen Anflughilfe für VFR-Anflüge auf jede Piste. Die SR20 fliegt ab sofort nicht mehr mit einem Conti-Sechszylinder, ab der G6 wird der IO-390-Vierzylinder von Lycoming eingebaut, der durch seine geringere Masse die Nutzlast des Flugzeugs erhöht.

GARMIN PERSPECTIVE, Glascockpit der Cirrus SR20/22, erhältlich optional ab 2008, heute die einzige Version. “Perspective” ist die Cirrus-Version des G1000-Glascockpits und unterscheidet sich von diesem v.a. durch das “Keypad” im FMS-Stil. Ab der “G6” wird das neue System “Perspective+” eingebaut, das nicht nur einen wesentich schnelleren Prozessor und ein QWERTY-Keypad (anstelle des numerischen) beinhaltet, sondern auch einige neue Funktionen wie eine Anflughilfe für VFR-Approaches.

GARMIN GFC700, integrierter digitaler Autopilot der Garmin Perspective-Avionik.

GARMIN GMA340 Audiopanel der meisten Avidyne/Garmin-ausgestattteten SR20/22.

GARMIN GNS430 Garmin IFR-GPS-Navcom, eingebaut in praktisch allen SR20/22 bis zur Einführung des GNS430W im G3-Modell. Mit diesem “normalen” ohne WAAS/EGNOS können RNAV/GPS-Anflüge als “LNAV” durchgeführt werden, also ohne vertikale Führung.

GARMIN GNS430W, WAAS-Version des GNS430, installiert in Avidyne-Versionen ab 2007. Bei der Nachrüstung müssen die Antennen gegen WAAS-Antennen ausgetauscht werden und ein neues Jeppesen-Abo abgeschlossen werden. Auch die Speicherkarten der non-WAAS-Version können nicnt verwendet werden. Mit WAAS können GPS-Anflüge mit virtuellem Glide Slope geflogen werden (LNAV/VNAV, LPV) oder auch GPS-Approaches mit “Advisory Glide Slope” (LNAV+V). Außerdem kann der Autopilot per WAAS auch Holdings automatisch abfliegen – wenn diese Teil des Anflugs sind.

GARMIN GTN650/750 Neue IFR-Touchscreen Navcoms, Nachfolger des GNS430W. Im Gegensatz zum Konkurrenzprodukt von Avidyne (IFD440/540) kein “Slide in”-Replacement.

GARMIN GTX327, Mode-C-Transponder, von Garmin noch immer in vielen US-Maschinen zu finden

GARMIN GTX328, Mode-S-Transponder

GARMIN GTX330, Mode S-Transponder mit höherer Leistung, auch als “ES”-Version erhältlich (Extended Squitter).

GTS-Version, SR22-Modelle mit allen Optionen außer Klimaanlage. Typische G2-GTS fliegen mit EGPWS (“TAWS”), Skywatch, Stormscope, CMax und EMax. Die Klimaanlage und ein Sauerstoff-System sind nicht Teil des GTS-Pakets.

LOP, Lean of Peak – ist die von den meisten Cirrus-Spezialisten bevorzugte Art des Triebwerks-Managements. Im Lean of Peak-Betrieb erreicht das Triebwerk zwar nicht seine höchste Leistung, es läuft aber höchst effizient und mit niedrigen Temperaturen. Bei einer typischen SR22 (non-Turbo) sind im Lean of Peak-Betrieb (“Best Economy”) in Höhen ab 9.000 Fuß etwa 165-170 Knoten TAS bei einem Verbrauch von maximal 50 Litern pro Stunde möglich.

Mountain High O2D2, Elektronischer “on demand”-Regler für die semiportable Sauerstoffanlage. Da O2D2 nur beim Einatmen kleine Sauerstoff-Dosen abgibt, ist das System sehr viel effizienter. Das System kann so konfiguriert werden, dass es sich erst ab einer bestimmten Höhe automatisch ein- und unterhalb dieser auch wieder abschaltet.

Mühlbauer MTV-14D, Composite-/Holz-Vierblatt-Prop für alle Versionen der SR22. Vorteile gegenüber dem Standard-3-Blatt-Prop: Bessere Beschleunigung beim Start, bessere Steigleistung, verbesserte Kühlung, vibrationsarmer Lauf und optimale Optik für die SR22. Außerdem wirkt der 4-Blatt-Prop im Leerlauf sehr effektiv als Airbrake, was schnelle Anflüge mit später Verzögerung kurz vor der Landung problemlos macht. Die Bodenfreiheit des Props ist etwa 2, 5 cm größer. Nachteile sind die etwas niedrigere Reisegeschwindigkeit bei Saugmotor-Versionen unterhalb von 12.000 Fuß (Turbo-Flugzeuge sind mindestens gleich schnell) und die Umgewöhung (anderes Powersetting im Anflug etc.).

NA (Normally Aspirated), non-Turbo-Version der SR22 (“Saugmotor”).

Panel Makeover heißt ein Marketingprogramm des Avionik-Herstellers Avidyne für den DFC90-Autopiloten. Für ca. $ 15.000 erhält man ein komplett überholtes und auf den neuesten Stand gebrachtes PFD und MFD. Dies beihaltet nicht nur die letzten Modifikationen bei Hard- und Software, sondern auch den Austausch der empfindlichen Kunststoff-Screens gegen Glas und überholte Rahmen und Drehknöpfe, sowie zwei Jahre Garantie auf das komplette System. Da der Autopilot allein bei ca. $ 10.000 liegt ist da P.M. bei vielen Maschinen sinnvoll – vor allem da das PFD ohnehin meist bei Avidyne auf den für den DFC90 passenden SW- und HW-Stand gebracht werden muss (PFD 8.x, Mod55).

SKYWATCH, ein System der Firma L3 ist das Traffic Advisory System (TAS), das in einem großen Teil der Cirrus-Flotte verbaut ist. Skywatch ist ein hochwertiges Kollisions-Warnsystem. das auf der Auswertung von Transpondersignalen anzeigt.

STORMSCOPE, das L3 WX-500 ist in vielen Cirrus-Flugzeugen verbaut und zeigt elektrische Entladungen in der Atmosphäre (Blitze) auf dem MFD an.

S-TEC30+, einfacher zweiachsiger Autopilot (kein Approach-Modus, Glideslope etc.) der in vielen G1-Versionen mit analogen Instrumenten zu finden ist.

S-TEC55X, hochwertiger Standard-Autopilot der SR20/22 mit Avidyne Entegra-Cockpit. Der S-TEC55x kann einfach durch den digitalen Avidyne DFC90 ersetzt werden.

SR22T (Turbo), Turbo-aufgeladene Version der SR22

SR22TN, Turbo Normalized-Version der SR22

Synthetic Vision auf dem PFD ist nur für die Glascockpits Perspective/+ sowie für Avidyne R9 verfügbar. Das Avidyne Entegra (“R8”) kann nicht mit Synthetic Vision nachgerüstst werden.

TKS, Alkohol-Enteisungssystem, das auschließlich für SR22-Versionen angeboten wurde. Bei älteren Versionen ist ein nicht zertifiziertes System eingebaut, neuere G3-Modelle fliegen mit der FIKI-Version, die für bekannte Vereisungsbedingungen zugelassen ist (“Flight Into Known Icing”).

 

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About Author

1995-2002 Redakteur und Chefreporter bei fliegermagazin, 2004-2008 Chefredakteur des Airbus-Magazins "Planet Aerospace". Seit 2002 Buchautor und freiberuflicher Luftfahrtjournalist. Privatpilot mit IR Rating.

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