Wahrscheinlich kam man in den Wolfskin-Headquarters auf diese umsatzträchtige Idee nachdem die ersten paar hundert Euro aus den Abmahnungen geflossen waren, die das defizitäre Unternehmen aus der Schräglage brachten. Ohne dies vorher zu ahnen, könnten die Abmahnungen zum erfolgreichsten Produkt von Jack Wolfskin werden. Mit der neuen Abmahnwelle gegen jegliche Benutzung von Pfotenabdrücken könnte  die Firma nun endlich in den Kreis der Top-Hersteller von warmer Bekleidung  aufsteigen. Und das sogar ohne Kunden.

Das Potential der neuen Vermarktungsidee ist jedenfalls gigantisch, so die Pressestelle des Unternehmens aus Idstein, das bereits seit einiger Zeit den Umzug nach Wolfsburg plant (angeblich soll VW dort weg). Wegfallende Umsätze wegen beleidigter Kunden führten zu einer enorm rationalisierten Produktion von Microfaser-Westen, ganze einfach deswegen weil man in Zukunft weniger Material, Kartons und VerkäuferInnen brauche.

Das Thema Markenrecht kann auch der Raumfahrtbranche nicht egal sein: Angeblich gehört Buzz Aldrins Stiefelabdruck vom 20.7.69 zu den Markenzeichen, die laut Jack Wolfskin der prägnanten “Tatze” zu ähnlich sind. Die NASA wurde bereits aufgefordert, den  Abdruck vom Mond zu entfernen und bekam eine Abmahnung. So rollt J.W. nun auch dem US-Markt auf und wird zum echten Konkurrenten für North Face.

Unternehmensberater haben bereits errechnet, dass die Einnahmen aus den Abmahnungen diejenigen aus dem Nicht-Frieren-Bereich bald bei weitem überflügelt haben werden, man sei, so die Pressesprecherin frohgemut, die Herstellung der (ohnehin etwas ekligen) “North Face für Arme”-Kollektion bald einstellen zu können. Greenpeace Hamburg reagierte bereits mit einer Sympathiebekundung: Auch die bestialische Polyesterjagd könne nun bald ein Ende haben. 

Vor Beginn der Wintersaison beginnt nun das große Zittern hinter deutschen Öfen und in den Hundehütten. Mehr noch als im Sommer lassen sich, so der Verband deutscher Haustiere, Tatzenabdrücke auf schneebedeckten Oberflächen noch eindeutiger zum Verursacher zurückverfolgen, Verstöße gegen das Markenrecht noch leichter ahnden.

Die Abmahnkanzlei des souveränen Unternehmens hat bereits auf den Wechsel der Jahreszeiten reagiert und einen neuen Kopierer bestellt.  Angeblich, zusätzliches Indiz, wurde auch die Sekretärin beim Briefmarkenkauf beobachtet.

Update: Ich nehme nicht an, dass Mister Wolfskin ausgerechnet meine Satire gelesen hat, aber Tatsache ist, dass die Abmahnungen eingestellt wurden, nachdem es das Thema bis ins TV geschafft hat. Für mich leider zu spät – ich hatte die North Face-Jacke schon bestellt.

Das Zaon PCAS MRX ist ein ultra-portables “Collision Avoidance System”,  etwa so groß wie ein Stapel Spielkarten. Heute habe ich eines für meine Piper Warrior bekommen.

Ich habe zuvor das Monroy ATD-300 ausprobiert, ein ganz ähnliches Gerät, das aber im direkten Vergleich mit dem Zaon MRX, zumindest was die technischen Daten und die Features angeht, nicht mithalten kann. Eine Internet-Recherche hat außerdem ergeben, dass das MRX eine geringere Fehlerquote als das ATD-300 hat (Artikel in “Aviation Consumer Magazine”, eine amerikanische Fachzeitschrift). Darüber werde ich aber noch berichten. Die wesentlichen Vorteile des MRX sind meiner Meinung nach:

• Funktioniert nicht nur am Bordnetz, sondern auch mit zwei AA-Batterien (“Mignon”) – und ist damit unabhängig von der Zigarettenanzünder-Buchse, die ohnehin meistens defekt sind. Ein großer Vorteil wenn man chartert

• Zeigt an, ob der erkannte Verkehr im Steig- oder Sinkflug ist

• Hat einen eingebauten Höhenmesser (das ATD-300 muß sich ausschließlich auf die Daten des eigenen Transponders verlassen) und berücksichtigt sowohl die Höhenübertragung des (eigenen) Transponders als auch die Messung des internen Höhenmessers

• Der eingebaute Höhenmesser ist vom Benutzer kalibrierbar

Eine Vorteil hat die Konkurrenz aber auch: Das Monroy ATD-300 zeigt am Bordnetz angeschlossen die Spannung desselben in Volt samt Dezimalstelle an. Eine sinnvolle Ergänzung. Das Zaon MRX hat hier nur eine simple Anzeige mit drei Balken, die über den Batteriestatus informiert und (wenn es am Bodnetz hängt), darüber, ob das Bordnetz die volle Betriebsspannung erreicht. Eine Richtungsanzeige haben weder MRX noch ATD-300, diese gibt es nur beim großen Bruder des MRX, dem ”XRX”, das aber etwa drei mal so viel kostet. Praxistest folgt …

1. Flug: 10.5., von Landshut nach Speyer. Beim ersten Flug habe ich das MRX mit zwei AA-Batterien betrieben. Später werde ich mir an das 12-V-Kabel einen XLR-Stecker anlöten lassen, dann kann ich das Gerät an der XLR-Buchse anschließen, die ich mir (auch für ein zweites GPS oder ein Funkgerät) unterhalb des linken Steuerhorns einbauen lassen habe. Befestigt habe ich das Gerät oben auf dem Panel mit Hilfe der beiden Klettpunkte aus dem Lieferumfang. Diese habe ich am Gerät asymmetrisch am linken Rand befestigt – so steht das MRX gerade und kippt (wegen der links angebrachten Antenne) nicht nach links weg, was einfach hässlich aussieht! (Das Auge fliegt auch mit :-))

 
PCAS MRX auf dem Panel der D-EHMV. Die ins Blickfeld ragende Antenne stört anfangs etwas. Mit Hilfe eines optional erhältlichen Kabels läßt sich die Antenne auch per Saugnapf an einer anderen Stelle der Scheibe anbringen – etwa oben hinter der Sonnenblende.

 Für den ersten Flug habe ich die Werkseinstellungen nicht verändert: Mit diesen Einstellungen warnt das Gerät vor Verkehr innerhalb eines Höhenbandes von 2000 Fuß und bei Annäherung anderer Flugzeuge unter 5 Nautische Meilen. Man sollte allerdings nie vergessen, dass auch das beste Kollisionswarnsystem nur Flugzeuge mit aktivem Transponder anzeigen kann. Darüber hinaus gibt es eine gewisse Fehlerquote in der Anzeige – das Scannen des Luftraums bei VFR-Flügen kann ein PCAS deshalb nicht ersparen.

Einschalten: Obwohl das MRX drei Bedienelemente hat – zwei Tasten links und eine Art Mini-Joystick/Wählschalter rechts, benötigt man für den Normalbetrieb nur den Ein- und Ausschalter links oben. Nach dem Einschalten kommt ein kurzer Selbsttest und die Anzeige der Firmware-Version. Danach fordert das MRX auf, den Wahlschalter oben zu drücken, will man sofort in den “Flight Mode” schalten. Tut man dies nicht, geschieht alles automatisch: Das Gerät wechselt nach dem Test selbstständig in den “Ground Mode” und erst nach nach dem Start – in 200 Fuß AGL – in den Flugmodus. Man muss also im Normalbetrieb, wenn man alle Parameter in den Menüs nach Wunsch eingestellt hat (und auf Wunsch den internen Höhenmesser kalibriert hat!) außer dem Einschalten nichts tun!

Schmal und kompakt. Vorne links ist der Stecker für den Audio-Ausgang

Im “Ground Mode” werden die Signale aller Flugzeuge unter ihre Höhe, auf derselben Höhe und bis zu 200 Fuß über ihnen ignoriert. Auf diese Weise bleibt man unbelästigt von Warnungen, die rollende Maschinen mit aktiven Transpondern auslösen. Man kann das MRX aber auch gleich am Boden in den “Flight Mode” schalten – wenn einen das ständige Gepiepse nicht stört.

Apropos “Gepiepse”. Der akustische Ausgang des MRX läßt sich per beiliegendem Adapter mit dem Headset verbinden. Zur Warnung vor zu nahem Verkehr piept das MRX 2 mal (Display: “ADVISORY”) oder alarmiert bei Unterschreiten der eingestellten Limits mit 4 Tönen (Display: “ALERT”).

Den Anschluß des Adapters kann man sich mit normalen Headsets sparen. Mit meinem David Clark 13.4 höre ich die akustische Warnung auch so ganz deutlich, sie ist lauter als die Stall Warning der Warrior. Eventuell benötigt man die Verbindung des Geräts zum Kopfhörer aber bei  der Verwendung aktiver Headsets – oder in einem extrem lauten Warbird.

 Von oben. Das PCAS MRX ist nicht größer als eine Zigarettenschachtel

Kleiner Kritikpunkt: Warum hat Zaon dem Gerät nicht eine kleine Klapp- oder Schiebe-Sonnenblende spendiert? Stimmt schon, das Display ist wirklich hell – nur wenn die Sonne direkt darauf scheint, ist es trotzdem schwer zu erkennen. Eine provisorische Blende aus einem Stück Karton beweist, wie sinnvoll dieses Feature (Materialwert 50 Cent) wäre. Ein Problem ist das aber nicht wirklich, denn aus CFK oder einem Stück matt schwarz lackiertem Alu läßt sich eine kleine Sonnenblende leicht basteln.

Als ich in Landshut starte, sind laut Funkverkehr drei Maschinen in der Platzrunde. In 2500 Fuß angekommen, zeigt das MRX scheinbar die näheste dieser drei Maschinen an: “3.0 NM  -05 ft” signalisiert die Anzeige, dazu ein Pfeil nach unten. Das “target” ist also drei Meilen entfernt, 500 Fuß tiefer und es sinkt … das müsste die Maschine im Endanflug sein, die ich sehe. Ganz sicher bin ich nicht, aber plausibel erscheint mir die Information.

Auf dem Weg nach Speyer ist das MRX die meiste Zeit inaktiv. Wenn es nichts zu orten gibt, zeigt es nur zwei Striche an. Scheinbar kommt mir die ganze Zeit keine Maschine mit aktivem Transponder näher als 5 Meilen. Das erscheint mir unwahrscheinlich, aber ich kann auch kein Flugzeug entdecken.

Oben auf dem Panel stört das MRX durch seine geringen Ausmaße kaum. Man kann es aber auch in das Instrumentenbrett integrieren. Da es zudem leicht ist, genügt ein Stück selbstklebendes Klettband, um es zu fixieren

Dann, wenige Meilen vor dem Ziel, passieren wir einen Segelflugplatz. Plötzlich blinkt “ADVISORY”, kurz darauf “ALERT” und im Wechsel damit “1.0 NM  02ft” …. dann “01 ft” … dann “00″ … Als ich nach rechts schaue, sehe ich eine C-182  rechts von uns.  Einen Moment lang ist sie auf unserer Höhe, dann aber schnell unter uns weg tauchend… “-05″…, “-06″ … das MRX scheint die Situation recht präzise erfaßt zu haben. Es muss eine Segelflugzeug-Schlepper des nahen Platzes gewesen sein. Diese Maschine hätte ich ohne das MRX nicht bemerkt, da bin ich ziemlich sicher. Auch wenn die Situation nicht kritisch war, sinnvoll war der Hinweis auf jeden Fall.

Mehr zur Bedienung des MRX auf der Website des Herstellers:  http://www.zaon.aero/  Dort kann man auch ein komplettes Manual downloaden. Mehr zu meinen Erfahrungen mit dem PCAS MRX - nach den nächsten Flügen

POSITIV

• kompakt
• günstiger Preis
• Batteriebetrieb und 12-V-Anschluß

NEGATIV

• keine Richtungsinformation
• nicht jedes Transpondersignal wird zuverlässig erfaßt
• keine Sonnenblende über dem Display

Siebert Luftfahrtbedarf GmbH
Rektoratsweg 40
48159 Münster
Tel. +49-251-92459-3
Fax +49-251-92459-59
info@siebert.aero
http://www.siebert.aero/

Gefahr über der Stadt. Mit 700 Kilogramm Alublech hat so ein Privatflugzeug die Masse von zwei Harley Davidson-Motorrädern. Erstaunlicherweise ist das Stadtgebiet während des Oktobfestes nicht beinahe das gesamte Stadtgebiet für LKW gesperrt. Aber auch nicht für 40 Tonnen schwere Sattelzüge. Kann es sein, dass das Volksempfinden etwas hysterisch ist, wenn es um Flugzeuge geht?

Da haben also ein paar besorgte Bürger bei der Polizei angerufen weil ein Flugzeug zu tief über das Oktoberfest flog. (Die Profis von Red Bull hätten eigentlich wissen können, was sie damit anrichten). Mitten in der größten Alkoholorgie des Planeten fürchtet man sich also vor einem Flugzeug. Schon darüber könnte man sich natürlich lustig machen. Und natürlich ist Wahrnehmung auch selektiv: Ich zum Beispiel habe überhaupt keine Angst vor Flugzeugen, finde aber vollgekotzte Gehwege widerlich, die man in München zur Wiesenzeit gern als bayerische Kultur verkauft. Sei’s drum, ich versuche ja, das zu verstehen – und ich gehe mal davon aus, dass es nicht die australischen Kampftrinker sondern besorgte  Mütter waren, die die Behörden informierten als das viermotorige Flugzeug zu tief über der “Wiesn” kreiste.

Was ich gar nicht verstehe, und für eine intellektuelle Zumutung halte, ist die Reaktion der Behörden. Anstatt nur den Piloten zur Rechenschaft zu ziehen, wird der Luftraum gesperrt. Ich bin schon gespannt, wann das erste Mal die Nürnberger Autobahn geschlossen wird, nachdem ein Raser dort unschuldige Bürger terrorisierte – oder der Firma Löwenbräu das Herstellen von Bier verboten wird, nachdem ein paar Volltrunkene auf der besagten Kulturveranstaltung jemanden zusammengetreten haben.

Was will man damit erreichen? Dass Osama seine Jungs zurück ruft und ihnen mitteilt: “Jungs, das mit dem Anschlag auf das Oktoberfest wird heuer nichts – wir dürfen nicht fliegen!” Der bayerische Innenminister Herrmann will natürlich Profil zeigen, einen Tag vor der Wahl – bei der ich seine Partei schon deshalb nicht wählen werde. Und wahrscheinlich hat er auch in New York Bewunderer: hätte man doch nur im September 2001 eine Flugverbotszone über Manhattan gehabt!

Herr Minister Herrmann: Was machen Sie eigentlich beruflich? 

Die dumme Entscheidung hat natürlich für Piloten Konsequzenzen. Vorbei ist es mit den schönen Stadtrundflügen bei herrlichem Herbstwetter, die ich über die Jahre oft gemacht habe. Meine Passagiere waren begeistert von der Möglichkeit, das Oktoberfest einmal von oben sehen zu können. Fotos des Oktoberfestes für die nächste Auflage meines Bildbandes über “München aus der Luft”? Fehlanzeige. Näher als Haidhausen, 2 Nautische Meilen, darf ich mich dem Fest nicht mehr nähern.

Frühling 2009: Müchen aus drei Kilometern Höhe, noch ohne Oktoberfest. Aus dem Buch “Über München”, terra magica-Verlag.

Es hätte übrigens (aber wie soll die Deutsche Flugsicherung da eigentlich selbst drauf kommen?) noch ein andere Möglichkeit gegeben: Piloten, die in der Nähe des Oktoberfestes fliegen wollen, hätten dies etwa mit einem Flugplan machen können, oder sich per Funk (ja, Flugzeuge haben heute Funk) melden können. Bei arabischem Dialekt hätte der zuständige Fluglotse dann immer noch ablehnen können. 

Wahrscheinlich muß ich mir für das Bild für das Buch von einem Satelliten holen. Falls die München noch überqueren dürfen.

Hier noch das entsprechende “NOTAM”:

NOTAM
EDMM from: 2009/09/25 18:30 until: 2009/10/05 01:00 TEMPORARY RESTRICTED AREA ESTABLISHED 2NM RADIUS AROUND 480749N 0113300E AT ‘MUENCHEN ZENTRUM, THERESIENWIESE’. ALL FLIGHTS ARE PROHIBITED IN THIS AREA, EXCEPT POLICE- AND SAR-FLIGHTS. GND up to 4500FT AMSL

This is my Airplane, a 1974 Piper Cherokee Warrior. It has been in the family since my father bought it in 1978. For the interested among you: It’s a PA-28-151, which means that it is the first version of the popular “Warrior” series, which was designated “Cherokee Warrior”. The Warrior was the first of all PA-28s to get the tapered wing which gave it much nicer flight characteristics than the 1960s “Hershey Bar Wing” Cherokees (which were called this way because their fat short wings ressembled the Hershey chocolate bar). The airplane has a 150 hp Lycoming O-320 engine and a fuel capacity of 182 liters (usable fuel). It has an endurance of 5 hours plus at least 40 minutes of reserve.

Das Flugzeug ist für kontrollierten Sichtflug ausgerüstet und verfügt über ein modernes IFR-taugliches Garmin GNS430, ein GPS-/NAV-/ILS-/COM-System, das auch ILS-Präzisionsanflüge zuläßt. Weitere Ausstattung: FS-450 Fuel Computer, GMA340 Aufschaltanlage, Intercom und Marker Beacon-Empfänger, GTX330 – ein digitaler Mode-S-Transponder mit Außentemperaturfühler zur Anzeige der Dichtehöhe und ein PCAS MRX-Kollisionwarngerät.

Neuestes Feature (Juni 2008): ein zweiachsiger Autopilot, Typ S-TEC 30 mit GPSS-Funktion (Autopilot kann direkt den digitalen Signalen aus dem GPS-Navigator folgen – also etwa eine programmierte Route oder einen GPS-Approach abfliegen.

The Airplane is equipped for controlled visual flight and has a sophisticated Garmin GNS430 GPS-/NAV-/ILS-/COM-System, which makes ILS precision approaches possible. Other Equipment: FS-450 Fuel Computer, GMA340 Audio Panel, Intercom and Marker Beacon Receiver, GTX330 digital Mode-S transponder with outside air temperature probe for indication of density altitude, PCAS MRX anti collision warning system.

Newest feature (June 2008): a two-axis digital autopilot, S-TEC 30 plus GPSS, which makes it possible that the autopilot uses the navigator’s digital output for roll steering. This way the autopilot can fly complete routes in the GPS including GPS approaches. All autopilot switches (A/P disconnect, mode selector and altitude hold) are mounted on the left yoke!

Flight Level 100; Blick aus meiner Piper Warrior
Flight Level 100: View from my Piper Warrior

Ab hier: Alle Texte von Marjan, die Bilder haben wir beide gemacht.

1. Tag, 24. Juli 2009

Die Mami fährt uns heute Abend zum Flugplatz, und dann fliegen wir zuerst nach Nürnberg auf den Verkehrsflughafen. Dort werden wir in einem schönen Hotel übernachten. Morgen früh fliegen wir dann nach Helgoland.

Auf diesem Bild seht ihr Sasa, mich und unser Flugzeug am Flugplatz Landshut, kurz bevor wir losgeflogen sind.

Kurz nach dem Start in Landshut. Wir sind noch im Steigflug. Plötzlich sind wir an einer großen Wolke vorbei geflogen. Sie sah so nah aus… ich dachte sie ist nur acht Meter weg. Etwas später sind wir an der Donau vorbeigeflogen und ich habe ein Flußufer gesehen, das aussah wie ein Robbenkopf.

Dann habe ich einen großen Regenschauer neben uns gesehen. Der Regenschauer sah aus der Luft aus wie eine große Wolke, die auf dem Boden liegt. Wir sind aber nicht in den Regenschauer vorbeigeflogen, sondern daran vorbei. Auf dem Bild könnt ihr auch noch das Cockpit von unserem Flugzeug sehen, ein paar Instrumente und das GPS.

Auf diesem Bild seht ihr den Flughafen von Nürnberg und auch das Follow-Me-Auto und den modernen schrägen Tower.  Dieses Bild habe ich kurz nach der Landung gemacht.

Auf diesem Bild sieht man auch das Follow Me-Auto und unser Flugzeug. Hinter dem Flugzeug steht der Tankwagen, der gerade unser Flugzeug vollgetankt. Auf dem Flügel steht mein Papa. Als wir fertig waren, sind wir mit dem Follow Me zum Mövenpick-Hotel gefahren. Wir haben dort unser Zimmer angeschaut und dann noch zu Abend gegessen. Wir haben beide Spaghetti Bolognaise gegessen – und zum Nachtisch Eis!Und jetzt bin ich ganz schön müde und muss ins Bett! Gute Nacht!

 2. Tag, 26. Juli

Hier seht ihr mich am nächsten Morgen bei meinem Frühstück in Nürnberg, im Mövenpick-Hotel. Es war sehr gut! Kurz danach sind wir zum Flughafen gegangen, um weiterzufliegen.

Auf dem Nürnberger Flughafen, kurz vor unserem Abflug.

In Höxter bei Kassel sind wir nach fast zwei Stunden gelandet, weil wir eine Pause machen wollten. Ich bin gleich auf den Spielplatz gegangen, wo ich gleich ein paar Jungs getroffen habe, mit denen ich gespielt habe.

Kurz nachdem wir an Bremen vorbeigeflogen sind, habenwir unsere  Schwimmwesten angezogen, weil man beim Flug über das Meer immer Schwimmwesten anziehen sollte. Wenn man nämlich eine Notlandung im Wasser machen muss, braucht man unbedingt Schwimmwesten. Man muss aber keine große Angst haben, weil die Motoren von Flugzeugen sehr gut sind. Kurz darauf sahen wir zum ersten Mal das Meer!

Hier kann man den Bildschirm von unserem GPS sehen. Wir fliegen schon über dem Meer und sind noch 50 Kilometer von Helgoland entfernt! Zwanzig Minuten später sind wir schon in Helgoland gelandet. Im Landeanflug, kurz vor der Insel, sind wir niedrig über ein großes Containerschiff geflogen. Auf der Landebahn saßen ganz viele Möwen als wir landeten! Nach der Landung haben wir unser Flugzeug geparkt und unser Zelt aufgebaut.

Wie es auf Helgoland aussieht, das zeigen wir Euch morgen – heute sind wir schon zu müde! Draußen kann man noch die Seemöwen schreien hören, obwohl es schon ganz dunkel ist!

3. Tag,  27. Juli

Das ist der Flugplatz auf Helgoland! Er ist ziemlich klein aber er hat drei gekreuzte Landebahnen, weil sich der Wind immer dreht! Neben dem Flugplatz ist der Campingplatz. Er hat schön warme Holzbretter-Wege und da wo die Zelte stehen ist alles Sand. Daneben sind große Dünen, asber da darf man nicht raufklettern weil sie ein Naturschutzgebiet für Vögel sind. Die erste Nacht im Zelt hat es geregnet, aber ich habe es nicht mitgekriegt. Nach dem Aufstehen sind wir zum Frühstück zum Flugplatz gegangen.

Nach dem Frühstück sind wir einmal ganz um die Insel gegangen! Hier seht ihr das Dünenrestaurant am Südstrand. Das ist ein sehr langer und breiter Sandstrand, wo man tolle Steine findet. Es liegen angespülte Algen herum, und wir haben auch ein paar kleine tote Krebse gesehen.  Dann sind wir ein Stück weiter gegangen.

Hier seht ihr den Südstrand mit dem Leuchtturm, und dahinter das Meer mit einem großen Frachtschiff, das dort schon einige Zeit liegt.

Dann sind wir ein Stück weiter gegangen und auf einmal hat der Papi gesagt “Da! Da sind die Robben!” Aber ich habe sie zuerst gar nicht gesehen, weil ich dachte, da würden nur große Felsbrocken am Strand liegen. Dann aber habe ich gesehen, dass es Robben sind. Die Robben haben sich dort am Strand in der Sonne gewärmt und sich über den Strand gewälzt. Ein paar andere Robben sind geschwommen.

Hier sehr ihr unser Zelt. Es ist eines der kleinsten Zelte auf der Insel. Davor steht unsere Proviantkiste – mit Knäckebrot, Mineralwasser, Saft, Müsliriegeln, Semmeln, Landjäger, Äpfeln… und natürlich Schokolade.

4. Tag, 28. Juli

Heute war es sehr warm und wir waren am Südstrand. Das ist ein ganz breiter Sandstrand. Das Wasser war ziemlich kalt, aber ich war trotzdem lange drin!

Nach dem Schwimmen habe ich im Sand eine Geländewagenstrecke mit Tunnel gebaut!

So sieht es auf der Haupinsel von Helgoland aus! In den bunten Buden sind viele Geschäfte und kleine Restaurants.

Auf diesem Bild stehen Tim und ich vor einer Islander. Das sind die Flugzeuge, die mit 9 Passagieren auf die Nordseeinseln fliegen. Tims Vater ist ein Inselflieger. Tim geht auf Helgoland in die Schule. Hier gibt es eine Grundschule, aber wenn er später auf das Gynmnasium gehen will, dann muss er auf das Festland ziehen. Manchen Kinder ziehen mit 16 oder 17 alleine auf das Festland, weil es auf Helgoland keine Schule für sie gibt.

Dieses Bild ist in Helgoland. Ich stehe im großen Hafen. Hinter mir seht ihr ein großes Küstenwachschiff.

Mitten auf der Straße sitzt diese Möwe und verspeist einen Fisch!

Wäsche trocknen nach dem großen Regen.

Hier sehr ihr mich bei der Brotzeit im Zelt. Ich versuche gerade, eine Semmel aufzuschneiden.

Das ist ein von den großen Felsenklippen auf dem Oberland von Helgoland. In den Felsen sieht man ganz viele Seevögel nisten.

Und hier seht ihr mich im Zelt schlafen – am frühen Morgen.

5. Tag, 29. Juli

So sehen die zwei Inseln von Helgoland aus der Luft aus. Dieses Foto haben wir gemacht, nachdem wir wieder abgeflogen sind. Unser Campingplatz war neben der Landeplatz auf der kleinen Insel. Sie heißt nur “Düne” und hier sind nur der Flugplatz und der Campingplatz. Mit der kleinen Fähre kann man auf die Hauptinsel fahren. Wir haben noch einen großen Kreis um Helgoland gemacht, für das Foto, und dann sind wir nach Berlin geflogen.

Hier seht Ihr unser Flugzeug, die “Delta Mike Victor”, wie sie über Helgoland fliegt. Die verschiedenen Meeresfarben bedeuten: nicht so tiefes Wasser ist hellblau und das tiefe Wasser ist dunkelblau. In der Mitte zwischen den zwei Inseln seht Ihr das Taxiboot und auf der einen Insel seht Ihr die drei Landebahnen des Flugplatzes.

So sehen Sandbänke in der Nordsee aus. Die Leute, die hier leben, nennen sie einfach “Sände”. Hinten kann man schon das Festland sehen.

Das ist nach der Landung in Schönhagen bei Berlin. Am Flughafen kann man sich einen Smart ausleihen, mit dem wir nach Berlin fahren wollen. Dieses Mal schlafen wir nicht im Zelt, sondern in einem Zimmer am Flugplatz.

6. Tag, 30. Juli

Das erste, was wir in Berlin besucht haben, war der “Checkpoint Charlie”. Da war früher ein Wachhäuschen, das jetzt noch immer hier steht. Der Checkpoint war eine Kontrollstelle an der Grenze zwischen den zwei Hälften von Berlin. Heute kann man sich da fotografieren lassen, und dort trifft man Leute aus allen Teilen von der Welt.

Auf diesem Bild bin ich und ein Bugatti zu sehen, das ist der schnellste und teuerste Sportwagen der Welt mit 1000 PS.  Den habe ich in der Friedrichstraße in einem Geschäft von Bugatti gesehen.

Hier stehe ich auf dem Dach vom Reichstag in Berlin, genau neben der Kuppel.

Dies ist das Bundeskanzleramt, wo die Frau Merkel arbeitet. Gleich daneben haben wir eine Einfahrt gesehen, die von ein paar Polizisten bewacht wurde.

Ein Stück weiter ist der neue Bahnhof von Berlin, der ganz modern ist. Dort habe ich ein paar Punks getroffen. Die hatten Haare wie Hahnenkämme in blau und rot. Die haben viel Bier getrunken und saßen vor dem Eingang des Bahnhofs.

Wir sind in eine kleine Straße eingebogen, und auf einmal stand vor uns dieses große Denkmal, das wie eine zusammengeknüllte Decke mit lauter Hausrat aussieht. Ich habe das schon einmal irgendwo gesehen, aber ich weiß nicht mehr wo!

7. Tag, 31. Juli

Hier seht ihr den Bahnhof auf dem Alexanderplatz. Die Berliner nennen ihn Alex. Auf dem Alex steht ein großer Brunnen. An dem Brunnen treffen sich viele Menschen aus der ganzen Welt. 

Das ist der Berliner Fernsehturm beim Alexanderplatz. Für dieses Bild habe ich mich ganz flach ins Gras gelegt und habe meinen neuen Fotoapparat ganz schräg nach oben gehalten. Dieser Fernsehturm ist höher als der Olympiaturm und das höchste Gebäude Deutschlands!

 Das ist vom Fernsehturm aus gemacht worden. Das ist der große Brunnen auf dem Alexanderplatz, von dem ich vorher schon erzählt habe.

Als wir wieder im Hotel am Flugplatz waren, habe ich eine ganz gute Pizza gegessen… die ich aber nicht ganz geschafft habe. Nach dem Essen habe ich im Restaurant Lego gespielt.

Unsere Reise ist jetzt fast vorbei. Morgen fliegen wir wieder nach München. Das blau-weiße Flugzeug ist unseres. Es steht hier am Flugplatz Schönhagen neben einem Hubschrauber. Morgen Abend bin ich dann wieder in München zuhause bei Mama und Meli! Vielleicht mache ich auf dem Rückflug noch ein paar Fotos!

• Smartphone für Telefon, SMS, Internet  und e-Mail
• mindestens eine kleine Digitalkamera, z.B.  Nikon P5100
• ein portables GPS für’s Cockpit, das meinen Flugweg aufzeichnet

Allein diese kleine Basisausrüstung bedeutet, dass ich mehrere Akkus, Ladegeräte und Kabel einpacken muss. Im Cockpit des Flugzeugs habe ich zwar eine XLR-Steckdose für 12-Volt-Geräte, an dieser aber hängt schon als Dauermieter mein kleiner PCAS MRX-Kollisionwarner. Dann gibt es noch eine Dose für den Zigarettenanzünder, aber das ist eher eine wacklige Angelegenheit – abgesehen davon, dass viele der modernen kleinen Geräte mit 12 Volt nichts anfangen können. Da die meisten Minigeräte keine Batterien akzeptieren, bleibt nur, für jedes Gerät voll geladene Reserveakkus dabeizuhaben. Das ist umständlich weil man diese vor jedem Ausflug nachladen muss, und außerdem reicht ein zweiter Akku für manchen Stromfresser gar nicht aus – man bräuchte also gleich drei oder vier davon.

Die Basiseinheit des e.Go! Professional ist aufklappbar und hat zwei Solarmodule und ein Fach für maximal zwei Li-IOn-Akkus zur Speicherung des erzeugten Stroms.

Vor allem portable GPS-Geräte brauchen relativ viel Strom und sind mit Batterien nicht zu gebrauchen: Immer wenn man sich nach einem längeren Flug dem Ziel nähert, ist der Strom aus…jeder Pilot kennt diesen Effekt. Und wenn man gelandet ist und etwa neben dem Flugzeug sein Zelt aufbaut, dann will der Buschpilot des digitalen Zeitalters  recht bald sein Mobiltelefon oder den Akku der Kamera neu aufladen.

Ein pfiffiges Solar-Ladegerät in verschiedenen Varianten und Leistungsstufen kommt von der Berliner Firma Solarc. Das leistungsfähigste der kleinen Geräte ist das e.Go! Professional genannte Typ, das zumindest für kleine akkubetriebene Geräte eine Energieversorgung “immer und überall” verspricht.

“Fun” heißt die kleinere Variante mit nur einem Solarmodul. Um ein Mobiltelefon auflzuladen sollte es reichen

Für einen Test im Flugzeug habe ich mir das e.Go! Professional bei einem Händler (Bezugsquelle siehe unten) besorgt. Ich will damit vor allem mein portables Navigationssystem vom Typ ipaq travel companion mit Elektronensaft versorgen, auf dem ich zusätzlich zur Straßennavigation die Luftfahrtsoftware “SKY-MAP” betreibe. Dazu habe ich mir ein zweites Solarmodul besorgt und auch einen Adapter für mein Mobiltelefon. Außerdem hat solarc mir für den Test ein Li-Ion-Akku-Ladegerät zur Verfügung gestellt, das in der Lage sein soll, die meisten gängigen Akkus von Fotoapparaten und Videokameras mit Hilfe von verstellbaren Kontakten zu laden. Dieses kann man in Kombination mit dem Solarlader nutzen.

Alle drei Modelle der e.Go!-Serie (Fun, Master, Professional) haben folgende Features gemeinsam:

• Wählbare Ausgangsleistung zwischen 1,3 und 4 Watt
• Spannung zwischen 4 und 14 Volt, abhängig vom Adapterkabel
• LED-Anzeige für Betriebs- und Ladezustände
• Intelligentes, mikroprozessorgesteuertes Ladeverfahren
• Nutzung als reines Netzladegerät möglich, Spannung 100-240 V
• Anschluss weiterer Solarmodule zur Erhöhung der Leistung möglich
• Solarmodule vom Gehäuse mit den Akkus trennbar – können an günstiger Stelle platziert werden

Dazu gibt es jede Menge Zubehör:

• Zusätzliche Solarmodule
• Gummischutzhülle
• Verschiedenste Adapterkabel und -stecker für eine Vielzahl von Geräten
• Power-Netzadapter (8 Watt statt 4 Watt)
• KFZ-Adapter
• USB-Kabel zum Laden über den PC/Notebook
• FireWire-Kabel zum Laden von FW-Geräten
• Batterie-Adapter zum Laden von AAA-Batterien im Ladefach

Solarpower im Flugzeug

Was ich mir vorstelle ist, dass ich die beiden Solarpanels des e.Go! Professional an einer günstigen Stelle in meiner Maschine befestige, also etwa oben auf dem Panel oder aber hinter der Cockpitscheibe oberhalb der Sonnenblenden. Im optimalen Fall soll das e.Go! mein portables Navigationssystem im Flug so nachladen, dass sich der interne Akku des ipaq nicht entlädt – oder aber dessen Kapazität wenigstens so streckt, dass der Akku (der sonst nach maximal 1,5 Stunden schlapp macht) auch für weite Flüge ausreicht. 5 Stunden Flug sind das Ziel, das sind auch die längsten Flüge, die ich in meiner Piper unternehme!

Funktioniert es?

Nachdem ich das e.Go! Professional auf ein paar Flügen dabei hatte, kann ich sagen, dass es tatsächlich funktioniert: Die beiden Solarmodule liefern ausreichend Strom, um mein kleines portables GPS des Typs HP travel companion ständig aufgeladen zu halten. Wichtig war dies vor allem in Phasen längerer Flüge, bei denen ich die 12-Volt-Steckdose des Flugzeugs für andere Geräte wie Kameras benötigte, oder um mein Mobiltelefon auzuladen.

Einmal angekommen, kann das e.Go! Professional seine Vorzüge auspeilen – vor allem natürlich in südlichen Gefilden mit intensiver Sonneneinstrahlung. Im August auf Kreta ist der kleine Solarlader eine tolle Hilfe, um seinen kleinen Helferlein am Leben zu erhalten, aber auch beim Camping auf Helgoland habe ich damit mein Mobiltelefon aufgeladen.

Optimal ist die Vielzahl erhältlicher Adapter für das Gerät. So kann praktisch jedes gängige Mobiltelefon mit dem e.Go! Professional geladen werden. Selbst für mein neues Apple iphone (und die Musikplayer ipod)  gibt es den richtigen Stecker – wichtig, da vor allem da der Akku des iphone bei intensiver Nutzung relativ schnell leer ist. Da ich das iphone (etwa mit der Anwendung “Regenradar” oder anderen Wetterprogrammen) auch mal im Cockpit nutze, ist mir diese Möglichkeit wichtig. Mit dem Solarlader kann ich nicht nur das Smartphone selbst, sondern auch meinen externen Zweitakku für das iphone neu laden.

Bei den meisten Flügen geht diese Rechnung perfekt auf: Oben auf dem Panel liegend lädt das e.Go! den Zweitakku während ich das Gerät normal über die eingebaute Stromquelle nutze. Selbst wenn ich GPS und UMTS am iphone aktiviert habe, reicht die Kapazität des iphone-Akuus für mehrere Stunden aus. Und danach nutze ich eben den von der Sonne neu aufgeladenen Zweitakku!

Fazit: Ein sinnvolles Zubehör für den Piloten, das die Einsatzmöglichkeiten portabler Geräte flexibel erweitert.

Preise
e.Go! Professional: € 179,90
Zweites Solarmodul zu Erweierung der Kapazität: € 71,95
Y-Kabel für zweites Modul: € 7,15
LiIon-Ladegerät für Kamerakkus etc. inkl. 12-V-Kabel: € 44,90

Hersteller:

SOLARC
Gustav-Meyer-Allee 25
13355 Berlin
www.solarc.de
Tel. +49-30-46307-165
Fax +49-30-46307-167

Bezugsquelle:

energy solutions24.de
Hornbergstr. 211
70186 Stuttgart
www.energysolutions24.de
Tel. +49-711-4208098
Fax +49-7114208097

Cover der fliegermagazin-Ausgabe 4-09. Das Bild des Aspen-Glascockpits im Flug machte ich an einem trüben Februartag während eines Werkstattflugs in Straubing. Für den Titelbild vom fliegermagazin habe ich die grauen Winterwolken gegen ein Bild des Alpenvorlands mit dem Ammersee getauscht.

(Foto: Alexis von Croy)

Vorschau des Artikels:

Das war das alternative Titelmotiv. Bei deser Montage habe ich die Pyrenäen als Hintergrund verwendet. Aufnahme: Nikon D2X, Objektiv Nikon AF-S 17-55mm, Aufhellblitz. Bildbearbeitung:
Nikon Capture NX2 als RAW-Converter und für die Bearbeitungsschritte Tonwertkorrektur, Kontrast, Farbe, Schärfe. Photoshop CS2 für die Bildmontage und die Bearbeitung des Hintergrundbildes.

Mein Piper Warrior ist für eine VFR-Maschine eigentlich hervorragend ausgestattet: IFR-taugliche Satellitennavigation (Garmin GNS430), ein zweiachsiger Autopilot mit Verbindung zum GPS über “GPSS” (GPS Roll Steering), ILS, Marker Beacon-Empfänger, zwei VORs, ADF. Im Prinzip kann man damit alles fliegen – und wenn ein zweiter Höhenmesser und ein DME (Entfernungsmeßgerät) eingebaut wäre, könnte man die “Mike Victor” sogar offiziell für IFR-Flüge zulassen.  

Sky-Map auf dem ipaq 314: hochauflösende Luftfahrtkarten, Anflugblätter, Checklisten und Logbuch. Sky-Map läuft in unterschiedlichen Software-Versionen auf verschiedenen PNA und PDA.

Trotzdem gibt es Fälle, in denen ich mich bisher ganz klassisch mit der Karte und der Anflugkarte orientieren musste – etwa wenn ich einen der VFR-Pflichtmeldepunkte suchte, über die man Flughäfen mit Kontrollzone anfliegen muss. Ist ja im Prinzip kein Beinbruch und auch eine gute Übung, manchmal aber hätte man es gern etwas komfortabler, etwa wenn die Sicht schlecht ist, man in einer unbekannten Region

Das hervorragende GNS430 jedenfalls  kann man für diesen Zweck vergessen – die VFR Reporting Points sind in der Datenbank nicht enthalten. Wenn man einen solchen mit Hilfe des GNS430 anfliegen will, muss man ihn mühsam mit seinen Koordinaten eingeben. Dazu kommt, dass das GNS430 es nicht zuläßt, dass man sich die Punkte zuhause (aus welcher Quelle auch immer) auf einer Datenkarte speichert und dann vor Abflug in das Navigationssystem lädt. Das ist ein echter Schwachpunkt des ansonsten phantastischen GNS430, und bis heute ist keine Lösung in Sicht. Angeblich – so hat mir ein Avioniker gesagt – gibt es eine Möglichkeit, sich Routen und Wegpunkte über das Jeppesen-Programm “FliteStar” auf eine Garmin Datenkarte zu laden, aber bis heute ist das nur ein Gerücht.

 Was tun? Bereits vor Jahren habe ich mal ein wenig mit der mobilen Lösung “Skymap” herumgespielt, damals auf meinem Pocket PC von Hewlett Packard (HP ipaq 6340). Eigentlich ein schönes Gerät mit Touchscreen, transreflektivem Bildschirm und integriertem Mobiltelefon – aber eben mit einem kleinen PDA-Bildschirm, und vor allem ohne GPS. Ich machte ein paar Versuche mit einem externen kleinen Bluetooth-GPS – mit den bekannten Resultaten: Konfigurationsprobleme, ständig leere Akkus, ein zu langsamer Prozessor. Zuhause auf dem Balkon funktionierte es ganz gut, beim Fliegen war das Gefummel unzumutbar.

Jetzt habe ich neuen Versuch gemacht und mir eines der kleinen Navigationsgeräte fürs Auto gekauft (“PNA”) und es mit der neuesten Version von Skymap, der ICAO-Karte von Deutschland und den Anflugkarten aus der AIP ausgestattet. Es sind inzwischen mehrere solcher Lösungen auf dem Markt, etwa der neue Medion PNA (“Go Pal”), etwa der HP ipaq  “Travel Companion”. Es werden auch größere Geräte angeboten, etwas das “Sky-Map” T5 und T7 (www.flightplanner.de). Ich wollte aber kein großes Navigationsdisplay, sondern ein kompaktes, portables Gerät, das ich auch mal in einer Chartermaschine verwenden kann.

Der ipaq 314 Travel Companion, vor einem Jahr erschienen, ist bereits ein Auslaufmodell und momentan recht günstig über amazon oder ebay zu bekommen. Die Preise schwanken derzeit zwischen 198 und 400 Euro, bei ebay gingen schon leicht gebrauchte Geräte für € 120  weg. Komplettpakte mit installierter SKYMAP-Software und Karten gibt es Anfang März 2009 noch bei den Flugbedarfshändlern, meist kosten sie etwa 699 bis 799 Euro inklusive der Karten.

 ipaq 314 Travel Companion”: Autonavigation, Musik, Spiele, Videos

Ich habe den ipaq 314 gewählt – trotz einiger negativer gegoogelter Kommentare, etwa zu kurzen Akkulaufzeiten. Diese spielen für mich keine Rolle, da ich im Flugzeug prinzipiell kein Geräte mit Akkus oder Batterien benutze. Zur Stromversorgung später mehr.

Ausschlaggebend für meine Wahl des ipaq 314 war das überall gelobte, hochauflösende 800 x 480 Pixel-Display. Außerdem soll die Straßennavigation des Geräts hervorragend sein. Gut, wenn man sich am Zielort mal ein Auto mietet? Man kann den ipaq auch als Fußgänger nutzen, allerdings ist der Akku schnell leer.

Um aus dem “Travel Companion” ein Luftfahrt-GPS zu machen, braucht man folgendes:

1. Die SKYMAP-Software
2. Digitalisierte Luftfahrtkarten (ICAO, Jeppesen GPS VFR, AIP)
3. Eine für Luftfahrtzwecke geeignete Stromversorgung
4. Eine SD-Speicherkarte mit mindestens 2 GB Kapazität (der ipaq unterstützt aber auch “high capacity”-Karten mit 4, 8 oder 16 GB)

Die Installation von Sky-Map auf dem ipaq 314 “Travel Companion”

Am einfachsten und schnellsten ist die Installation wenn man Sky-Map über einen am PC oder Laptop angeschlossenen Kartenleser direkt auf der SD-Karte installiert. Man kann es auch über das Synchronisationsprogramm “ActiveSync” machen, das viele Leute ohnehin für den Datenabgleich ihrer Mobiltelefone auf dem Rechner haben – aber über den Kartenleser geht die Installation sehr viel schneller. Die einzelnen Schritte:

• Die neueste Version von Sky-Map erwerben und downloaden
• Datei entzippen und per “Install”-Datei direkt auf der SD-Karte installieren
• Zusatzdateien im Betriebssystem des ipaq installieren (diese sorgen nach dem Einschalten für das zusätzliche Menü zur Auswahl zwischen Sky-Map und der Original-Software
• Luftfahrtkarten installieren, am besten direkt von der CD in den Ordner “Maps” von Sky-Map auf der SD-Karte installieren
• Gerät per Hardwaretaste “resetten”

Hat bei der Installation alles geklappt, so erscheint nach dem Neustart des ipaq ein Auswahlmenü: Mann kann nun zwischen Luftfahrt- und Straßennavigation wählen:

ipaq 314  nach der Installation von Sky-Map: Moving Map, Routen, Anflugkarten, Checklisten, Logbuch. Die Autonavigation bleibt erhalten!

Sky-Map

Sky-Map ist sozusagen die ultra-portable Variante des seit Jahren bewährten Flugplanungsprogramms “Flightplanner” der Firma ifos (www.flightplanner.de). Auch Flightplanner läßt sich im Flug auf einem Laptop betreiben, und wenn man an diesen ein GPS (etwa als PCMCIA-Steckkarte oder extern mit Bluetooth) anschließt, ist es sogar ein Moving Map System. So etwas kann man sich gut in einem fliegenden Labor oder für Spezialanwendungen vorstellen. Auf dem rechten Sitz einer Einmot ist der Laptop mit Moving Map etwas, das man genau ein mal ausprobiert. Funktioniert toll, wird aber nie wieder benutzt.

Wenn man Sky-Map für die Streckennavigation einsetzt (ich mache das nicht, dafür habe ich ja das GNS430), so kann man bequem zuhause (oder auf dem Laptop im Hotel!) die nächste Route planen und per USB auf den ipaq übertragen. Die auf dem Bildschirm dargestellte Route kann jederzeit – direkt auf dem Schirm oder im Flight Plan-Menü – modifiziert werden. Außerdem zeichnet Sky-Map den gesamten geflogenen Track auf und speichert ihn zur späteren Auswertung (etwa in Google Earth) in einem eigenen Ordner ab.

Das Kartenmaterial

Die ICAO-Karten von Deutschland und sämtliche Anflugblätter und Infoseiten aus der AIP (nicht mit der gedruckten Fassung identisch!) benötigen nur etwa 256 MB Speicherplatz. Auf einer 2GB-Karte können deshalb noch jede Menge anderer Karten abgespeichert werden: US-Sectional Charts, Europakarten, topographische Karten, VFR-GPS-Karten von Jeppesen oder militärische Flugkarten, wie sie für viele Länder üblich sind. Die Karten werden je nach Bedarf in einem eigenen Menü aktiviert oder deaktiviert und können problemlos von der CD aktualisiert werden.

Zusatzfunktionen

Neben seiner Moving Map-Funktion und den üblichen Funktionen zur Routenplannung (Direct to, Flight Plan) kann Skymap mit jeder Menge sinnvoller Extras und Einstellmöglichkeiten aufwarten. Die wichtigsten:

• Anflugkarten der deutschen AIP werden automatisch eingeblendet, sobald man sich dem Ziel nähert, dabei “fliegt” das Flugzeugsymbol auf der Platzrunden-Linie
• Ist keine Route aktiv, kann man die Anflugkarten umliegender Flugplätze direkt auf dem Touchscreen aufrufen – man muss nur auf den Flugplatz tippen
• Zoomt man weiter in die Anflugkarte hinein, so erscheint die Flugplatzkarte aus der AIP
• Zusätzliche Seiten aus der AIP zu den Flugplätzen können mit der Funktion “AIP Info” angerufen werden
• Die kleinen Infopanels mit den aktuellen Flugdaten (Next Waypoint, Bearing, Track, Distance, Ground Speed, Altitude, ETE, ETA, können flexibel an die Bedürfnisse angepaßt werden. Die Fenster können in Anzahl, Größe und Farbe konfiguriert werden
• Nearest Airports-”Taste” auf dem Touchscreen zeigt die nächstgelegen  5 Flugplätze mit Kurs und Entfernung. Mit einem weiteren Tastendruck lassen sich diese Plätze direkt anfliegen.
• Höhe über Grund. Ein digitales Höhenmodell sorgt für eine relativ präzise Anzeige der Höhe über Grund – falls gewünscht. Interessant ist die Funktion wenn man so niedrig wie möglich fliegen will, ohne die vorgeschriebene Überlandflughöhe zu unterschreiten
• Checklistenfunktion. Mit einem Texteditor kann man problemlos eigene Checklisten erstellen und anschließend abspeichern.
• Sehr praktisch finde ich die Logbuchfunktion von Skymap. Hat man die Flugzeugdaten eingestellt und definiert, ab welcher Speed der Flug als begonnen gewertet wird (das geht über die “Stall Speed”-Einstellung), so registriert Skymap oberhalb dieser Geschwindigkeit den Startplatz und – wenn man wieder gelandet ist und das Flugzeug langsamer als mit der Stall Speed rollt, die Landedaten (Ort und Zeit).
• “Look ahead”-Funktion im Moving Map-Betrieb: Das Flugzeugsymbol ist in diesem Modus nicht in der Mitte der Karte, sondern zeigt einen größeren Anteil der Karte in Flugrichtung
• HSI-Modus: Geht es nur darum, auf dem direkten Weg zu einem Waypoint zu kommen, kann man auch die Karte ausblenden und sich einen HSI anzeigen lassen, der auf grafische eindeutige Weise Steuerkurs, QDM und die Ablage vom Kurs darstellt. Man kann den Bildschirm auch teilen: rechts ein kleiner HSI, links ein Ausschnit aus der Karte. Schade ist, dass die Ziffern der Kursrose (zumindest auf dem hoch auflösenden ipaq) zu klein dargestellt werden. Da man auch im HSI-Modus oben im Bildschirm immer noch die “Infopanels” mit Bearing und Track hat, hat man alle notwendigen Informationen.

Zusätzlich hat Skymap Sonderfunktionen, die auf dem ipaq 314 nicht nutzbar sind:

• Künstlicher Horizont. Selbst wenn man den optionalen Lagesensor (bei Skymap für € 995 erhältlich) hat, kann man ihn an den ipaq mangels aktivem USB-Port nicht anschließen
• Wetterdaten PC-met. Wetterdaten des Deutschen Wetterdienstes können nicht wie in der Anleitung beschrieben über ein Bluetooth-fähiges Mobiltelefon mit Internet-Zugang auf den ipaq 314 geladen werden, da die Bluetooth-Schnittstelle des ipaq 314 die Datenübertragung nicht unterstützt. (Bluetooth ist nur für den Einsatz als Freisprechanlage gedacht).

Halterung

Anders als in der ersten Fassung dieses Artikels beschrieben, ist die mit dem “Travel Companion” gelieferte Autohalterung mit Saugnapf auch für das Flugzeug geeignet. Die selbstgebaute Halterung aus dem Baumarkt hatte sich, vor allem wegen Vibrationen, nicht bewährt. Mann könnte den leichten ipaq auch, etwa mit Klettband,  direkt am Panel befestigen, aber eventuell ist dann eine  Zusatzantenne notwendig. Diese ist bei ebay ab 12 Euro erhältlich, das Original von HP kostet meistens etwa 35 Euro. Wichtig: Die Antennen muss einen “MMCX”-Anschluß haben, ein normales GPS-Anschlusskabel passt also nicht.

Die Autohalterung des ipaq funktioniert entgegen meinen Erwartungen auch im Flugzeug gut.

Stromversorgung

Da der 1700 mAh-Akku des ipaq berüchtigt ist für sein kurze Laufzeit (Google: zwischen zwei und drei Stunden sind die Regel), werde ich dem System auf jeden Fall eine externe Stromversorgung gönnen. Man kann den ipaq im Flugzeug auf verschiedene Arten mit Strom versorgen:

• Akku: Die schlechteste Lösung, weil der Akku des ipaq 314 seine schwächste Komponente ist. Meine Erfahrung ist, dass er kaum zwei Stunden durchhält, und damit ist er für das Flugzeug ungeeignet. Im Akkubetrieb wird es oft so sein, dass das System genau dann aussteigt, wenn man am Zielort die Platzrunde sucht.
• Zigarettenanzünder: Die Zigarettenanzünderbuchse in meiner Piper ist alt (innen etwas korrodiert) und ausgeleiert, und deshalb setzt die Stromversorgung zeitweise aus. Man kann aber an der grünen LED des Adapters sehen, ob Strom fließt. Optimal ist das nicht.
• Buchse im Panel (z.B. “XLR”-Stecker). Bei dieser Lösung muss man bedenken, dass der ipaq micht mit 12 (14) Volt funktioniert, sondern mit 5 Volt. Das bedeutet, dass man die Spannung transformieren muss. Das kann man sich vom Avioniker so einbauen lassen – nur gehen an einem solchen Anschluß dann nur 5-Volt-Geräte …etwas unpraktisch und auch zu aufwendig.
• Ein zusätzliches Akkupack. Mittlerweile gibt es auf dem Markt jede Menge von portablen Zusatzakkus für Kleingeräte. Diese lädt man zuhause auf und steckt sie im Betrieb oder bei Bedarf an das Gerät an. Beachten muss man den USB-Anschluß des ipaq und seine 500 mA-Spezifikation!
• Solarladegerät. Akkupacks gibt es auch mit der zusätzlichen Möglichkeit der Aufladung über Solarzellen, sogar während des Betriebs. Eine solche Lösung ist “e.Go Professional” (Link!) von der Firma SOLARC. Wenn man das Gerät (Maximalkonfiguration) mit zwei Lithium-Ionen-Akkus ausstattet und zuhause voll auflädt, dann müsste allein diese Kapazität (zusammen mit dem ipaq-Akku!) für mindestens fünf Stunden Flug reichen. Bei direkter Sonneneinstrahlung auf die beiden Solarzellen des “e.Go” könnte sogar der Solarstrom allein für den Betrieb des ipaq reichen – das Akkupack bliebe dann voll geladen. Ob das so funktioniert will ich demnächst testen. Das e.Go Professional habe ich mir für einen Test besorgt und werde es demnächst hier vorstellen (zunächst aber muss in Bayern die Sonne mal wieder scheinen … was angeblich bald der Fall sein soll)

e.Go Professional: Solarstrom-Ladegerät und portables Power-Pack in einem. Das e.Go (es gibt auch kompaktere Varianten) lädt Mobiltelefone, MP3-Player, PDAs und andere Kleingeräte. Ob es auch für das Flugzeug geeignet ist, wird der Test zeigen.

Der erste Flug

Auf einem kurzen VFR-Flug von Landshut nach Straubing habe ich das Sky-Map zum ersten Mal im Flug erprobt. Hier die Quintessenz meiner bisherigen Erfahrungen in Stichworten

• Das Display des ipaq 314 ist auch bei hellem Tageslicht gut erkennbar, und sogar wann die Sonne drauf scheint, sieht man noch etwas. Die neueren Geräte, und vor allem das große Skymap T7 sind hier sicher noch besser
• Das GPS funktionierte auch ohne Zusatzantenne nahezu fehlerfrei. Einmal setzte es für etwa eine Minute aus und meldete, dass es keinen Empfang habe, war dann aber gleich wieder da. Bis zum Ende des Fluges blieb die Verbindung stabil
• In Turbulenz ist der kleine Touchscreen kaum noch bedienbar, man hat dann keine Chance, mit dem Finger die richtige Schaltfläche zu erwischen
• Die Schriften von Sky-Map sind teilweise für den hochauflösenden Bildschirm des ipaq zu klein. Vor allem die Schriften von Checklisten etc. sind nur erkennbar wenn man sich weit nach vorne beugt. Die Schrift der “Infopanel” (Waypoint, Bearing, Track…) oben auf dem Display ist hingegen einwandfrei zu erkennen – diese kann man in Größe und Farbe (und Anzahl der Informationsfelder!) selbst einstellen. so sollte das auch für die Checklistenschriften sein!
• Sehr gut funktionierte das automatische Logbuch von Sky-Map, alle Start- und Landezeiten waren präzise erfaßt.
• Sehr angenehm und komfortabel ist das automatische Einblenden der Anflugkarten. Man darf natürlich nicht die Illusion haben, dass man alle Informationen der Anflugkarten wie von Papier ablesen kann, aber man kann mit Hilfe von Sky-Map problemlos sauber den Verlauf der Platzrunde einhalten.
• Auch sehr gut: Die Auswahl von Waypoints über die Touchscreen-Tastatur. Will man beispielsweise den Pflichtmeldepunkt “Foxtrott 1″ der Münchner Kontrollzone anfliegen, so gibt man “EDDM” ein und sofort erscheint eine Liste mit allen Waypoints, die zu EDDM gehören – und zwar als ergonomisch gut bedienbare Touchscreen-Tasten: “EDDM, EDDM Foxtrott 1, EDDM Foxtrott 2, EDDM Hotel …”. Ein Tastendruck und man hat den direkten Kurs.

Sky-Map im Flug. Wenn man die Schaltfläche “Hide Menu” betätigt. so verschwinden die Tasten der Untermenüs und der Bildschirm wird optimal genutzt. Um VFR-Pflichtmeldepunkte zu finden und für das präzise Einfliegen in Platzrunden ist Sky-Map die ideale Ergänzung zum Garmin GNS-430. In dieses müsste man jeden VFR Reporting Point von Hand mit seinen Koordinaten eingeben. Das macht man genau ein mal und dann nie wieder!

• Da mir die digitalisierten Anflugblätter aus der AIP für den hochaflösenden ipaq-Bildschirm etwa zu pixelig erschienen (sie sind aber dennoch in der Qualität ausreichend gut!), habe ich versuchsweise von der gelieferten Karten-CD die Flightplanner-Version der AIP-Anflugkarten in den entsprechenden “Maps”-Ordner geladen. Jetzt erscheinen die Anflugkarten in gestochen scharfer Form auf dem kleinen Bildschirm, auch wenn das Laden der Karten ein paar Sekunden dauert. Sky-Map empfiehlt die Verwendung der Flightplanner-Karten nicht, da die größere Datenmenge das System eventuell abstürzen lassen kann (z.B. “out of memory”-Fehler)- bei mir aber hat es bis jetzt einwandfrei funktioniert.
• Wenn Sky-Map im Anflug auf einen Platz die Anflugkarte öffnet, blendet es in der Mitte der Anflugkarte klein die Flugplatzkarte ein. Nach der Landung kann man in diese hineinzoomen und sich orientieren, etwa was Taxiways und Abstellflächen betrifft. Da ich diese Funktion nicht nutze (und mir lieber vom Turm sagen lasse, wo ich hinrollen soll), habe ich den Ordner mit den Flugplatzkarten (“FPK”) mit einem weiteren Buchstaben umbenannt (“FPKx“). So erkennt das System diesen Ordner nicht mehr und lädt die Anflugkarten ohne die Flugplatzkarten. Mann kann die Flugplatzkarten natürlich auch löschen – aber vielleicht braucht man sie ja doch einmal.

Es gibt Situationen, da ist ein zweites Navigationssystem nicht schlecht! Als ich vor ein paar Tagen unter diesem gefährlich aussehenden “towering cumulus” in einen Regenschauer einflog, erwies sich das SKY-MAP als sehr komfortabel: Die Anzeige liegt genau im Blickfeld und ich konnte bei meinem Versuch, den dicksten Schauern auszuweichen, immer die Kontrollzone des Flughafens im Auge behalten

Derzeit benutze ich SKY-MAP vor allem bei Fotoflügen über München. Über München aber liegt der Luftraum “C” der Airports. Darf man im Norden der Stadt nur maximal 3500 Fuß hoch sein, sind es über dem Zentrum 4500 und im Süden sogar 6500 Fuß. Mit Hilfe von SKY-MAP sehe ich auf einen Blick, wo ich mich in Relation zu den verschiedenen Luftraumgrenzen befinde.

Und noch etwas kann SKY-MAP sehr schön. Es zeichnet für jeden Flug nicht nur die Start- und Landezeiten auf, sondern erfaßt den gesamten Track. Diesen kann ich am Abend in den FLIGHTPLANNER laden und zu den Bildern des Tages archivieren. Wenn man den Track des SKY-MAP in den Flightplanner lädt und dort die Funktion “Als Google Earth”-Track abspeichern nutzt, kann man den Track sogar dreidimensional in Google Earth betrachten, was wirklich eindrucksvoll aussieht, vor allem aber sehr hilfreich bei der Auswertung meiner Fotos ist.

Flugweg (Track) aus SKY-MAP, dargestellt in Google Earth. In Google Earth kann man aus einer Liste außerdem Punkte des Flugs  im 5-Minuten-Abstand aufrufen, samt Speed und Höhe über Grund. (Für volle Ansicht auf das Bild klicken!)

Und so geht’s:

1. SKY-MAP per USB an den PC anschließen
2. Flightplanner-Software öffnen (geht nur mit Flightplanner!)
3. Im Fenster “GPS-Programmierung” den Track auf den PC laden (“Track aus Datei laden”). Dazu muss man per Durchsuchen-Befehl in das SKY-MAP gehen und dort aus dem Ordner “Tracks” den gewünschten Track auswählen. Die Tracks sind dort nach Datum abgelegt
4. Wenn der Track im Fenster “GPS-Programmierung” erschienen ist, speichert man ihn gleich wieder im gewünschten Ordner ab, oder auf dem Desktop (Symbol “PC zu Diskette”).  Beim Abspeichern darauf achten, dass man unter Dateiformat “Google Earth (.kml) wählt, sonst geht’s nicht.
5. Anschließend muss man nur noch auf den als “.kml” -Datei gespeicherten Track doppelklicken und schon öffnet sich Google Earth samt dem Track.

Update: 4. 8. 2009:

Obwohl ich das Skymap nun bereits einige Zeit benutze, habe ich in der vergangenen Woche zum ersten Mal einen weiten Streckenflug damit gemacht. Fazit: sowohl der Travel Companion als auch die Software selbst haben mich kein einziges Mal im Stich gelassen und waren eine große Hilfe.

Wie ich bereits vermutete, waren es vor allem die Pflichtmeldepunkte der Verkehrsflughäfen, bei deren Anflug mir SKY-MAP zu Hilfe kam. Wie ich das in der Praxis handhabe und das SKY-MAP in den “Workflow” integriere, möchte ich an folgendem Beispiel zeigen, dem Leg von Landshut zum Verkehrsflughafen Nürnberg. Vielleicht interessiert das Leute, die so etwas nicht oft machen. Die Profis mögen verzeihen …

1. Beim Abflug in Landshut gebe ich in mein Garmin GNS 430 zwei Waypoints und den Zielflughafen ein, also etwa die3 Route MIQ-ETSH-EDDN.

2. Nach dem Start, wenn ich die Platzrunde verlassen habe, aktiviere ich den Autopiloten und “GPSS”. Die Maschine fliegt nun bereits im Steigflug auf der richtigen Route.  Da ich sie auch 500 Fuß Steigen ausgetrimmt habe, kann ich bereits die Hände vom Steuer nehmen.

3. Auf Reiseflughöhe angekommen, bringe ich die Maschine in den Horizontalflug, trimme sie aus, stelle die Leistung korrekt ein und leane das Triebwerk.

4. Kurz hinter Ingolstadt höre ich bereits die ATIS von Nürnberg ab und stelle fast, dass die Bahn 28 in Betrieb ist, was für mich, aus Süden kommend, den Einflugpunkt Foxtrott bedeutet. Da Foxtrott im GNS 430 nicht enthalten  ist, tippe ich den Waypoint per Touchscreen  in das SKY-MAP ein. Das ist nur problematisch wenn es sehr bockig wird – dann muss man die Hand am Panel abstützen während man tippt. Anschließend sehe ich sofort die Entfernung zu “Foxtrott”. Trotzdem lasse ich den A/P erst einmal auf Basis des eingebauten GPS weiter in Richtung EDDN fliegen.

5. Kurz vor Nürnberg nehme ich Kontakt mit dem Tower auf. Als er den Einflug über “Foxtrott” bestätigt und auch die “28″, schalte ich den Autopiloten auf  “Heading” um, und drehe am Kurskreisel den am SKY-MAP angezeigten Kurs zu “Foxtrott” ein. Vor dem Einflug in die CTR schalte ich die Höhenhaltung ab und sinke auf die vorgeschriebene Einflughöhe. Dann drücke ich wieder “Altitude Hold”. Als ich dem Meldpunkt erreiche, öffnet sich die VFR-Anflugkarte und zeigt mir präzise den Weg zum Platz an. An unkontrollierten Flugplätzen, sieht man jetzt den Verlauf der Platzrunde und kann sich ohne Stress einfädeln!

6. Als ich nur noch zwei Meilen entfernt bin, steuere ich mit dem Heading Bug am Gyro in den Queranflug. Meistens schalte ich im Anflug auf große Airports den A/P erst hier im Queranflug ab.

So mache ich das nun immer, funktioniert perfekt und es gibt keinerlei Suche nach VFR-Pflichtmeldepunkten mehr, und auch kein Kramen nach Anflugblättern (die aber in Papierform griffbereit in der Tasche liegen!)  

In Schönhagen bei Berlin habe ich das SKY-MAP aus dem Flugzeug genommen, in dem am Flugplatz  gemieteten Smart installiert und bin problemlos in die Stadt gefahren.

Luftfahrt- und Straßen-Navi in einer kompakten Box: HP Travel Companion im Mietwagen.

POSITIV

• Kompakte , preisgünstige Lösung für Straße und Luft
• Ideal für VFR und UL
• Optimal als Ergänzung zum Bord-GPS
• Anflugkarten öffnen sich automatisch
• Zuverlässiges automatisches Logbuch
• Hochauflösender Bildschirm (HP Travel Companion)
• Software flexibel nach Bedürfnissen konfigurierbar
• Halterung und 12-V-Anschluß funktionieren in Auto und Flugzeug

NEGATIV

• Touchscreen-Tasten von SKY-MAP bei hoher Auflösung ein wenig zu klein
• Bildschirm des HP wäre perfekt wenn er noch etwas heller wäre
• Interne Batterie des HP unbrauchbar für das Fliegen

Information: Da der ipaq 314 “Travel Companion” nach weniger als einem Jahr bereits ein Auslaufmodell ist, werde ich im Laufe des Frühjahrs auch seinen Nachfolger von Medion vorstellen. Dieser ist grundsätzlich den ipaq ähnlich, hat aber ein etwas größeres Display – wenn es auch  über eine geringere Auflösung verfügt.

Weitere Informationen bei: (Firmenlogo anklicken!):

RS-Datentechnik 
An den Rehwiesen 30
D-34128 Kassel
Ansprechpartner:  Dipl.Ing. Rolf Schade
Telefon:  +49 (0)561 65354
Fax:  +49 (0)561 65360
e-mail: info@sky-map.de  

 
ifos GmbH
Ahastraße 5
64285 Darmstadt
Telefon (06151) 339933
Telefax (06151) 339930
e-mail: ifos@ifos.de

Wenn es nach dem Willen von Münchner Politikern geht, dann sollte Augsburg, 55 Kilometer von der Landeshauptstadt entfernt, vielleicht am besten eingemeindet werden. Damit ließe sich offenbar das Problem der Allgemeinen Luftfahrt in der Stadt lösen, die sich gern selbst als “Silicon Valley” Deutschlands (“Laptop und Lederhose”) stilisiert, breitenwirksamer aber mit der Tourismusparole “Weltstadt mit Herz” wirbt. Herz? Vielleicht, nur für wen? Piloten können jedenfalls nicht gemeint sein.

Wörtlich heißt es in einer Pressemitteilung der Bayerischen Staatskanzlei vom 9. Dezember 2008 (Zitat):

 … Minister Zeil erläutert, dass die sogenannte Region 14 im gesamtbayerischen Interesse schon den internationalen Verkehrsflughafen München vorhalte und auch den mit seiner vorgesehenen Erweiterung verbundenen Flächenverbrauch und Siedlungsdruck trage. In der Region lägen zusätzlich der Sonderflughafen Oberpfaffenhofen und die Sonderlandeplätze Dachau-Gröbenried, Jesenwang, Moosburg und Oberschleißheim. In den angrenzenden Planungsregionen könnten ferner die über Autobahnen gut an die Landeshauptstadt angebundenen Verkehrslandeplätze Augsburg, Landshut und Manching zur luftverkehrlichen Erschließung Münchens beitragen.

Lassen Sie uns einmal fiktiv München mit einem typischen ein- oder zweimotorigen Flugzeug anfliegen, so wie es in Europa, den USA, Australien oder vielen anderen Teilen der Welt typisch ist für selbstfliegende Geschäftsleute. Das sind die Alternativen, die Sie als Pilot der Allgemeinen Luftfahrt (jedenfalls solange Sie nicht Lear Jet fliegen) in München haben:

1. Landshut. 70 Kilometer von München entfernt, ein Flugplatz ohne öffentlichen Verkehrsanschluß. Zur Infrastruktur: Sie können Ihr Flugzeug dort nicht mit Kreditkarte selbst betanken (EC-Karte geht mit einigem Aufwand, , aber nicht am Tankautomaten). Hangarierungsmöglichkeit: Fehlanzeige. Instrumentenanflug: nein. Wenn das Flugplatzrestaurant Montags geschlossen ist, gibt es noch nicht einmal eine Toilette. Selbst in das Stadtzentrum von Landshut sind es fast zehn Kilometer. Von dort könnte man sich mit dem Taxi abholen und zum Landshuter Hauptbahnhof bringen lassen. Dann mit dem Zug nach München, etwa eine Stunde. Toll.

Fazit: Die Hauptstadt Niederbayerns hat zwar einen Verkehrslandeplatz, dieser ist aber für Flüge nach München ungeeignet. Außerdem nützt ein GA-Airport ohne IFR Approach nur Rund-Fliegern etwas, nicht aber Geschäftsleuten.

2. Augsburg. 55 Kilometer von München an der Autobahn Richtung Stuttgart gelegen. Dort gibt es schon mal einen Bus in die Stadt, und sogar einen Mietwagen! In 50 Minuten ist man auf der Autobahn in München, der Hauptstadt Bayerns. Außer die Autobahn ist verstopft und überlastet, was ständig vorkommt. Vorteile: Ein professionelles Umfeld (man kann sogar mit Kreditkarte tanken, mitten in Europa!) und ein IFR-Anflug.

Fazit: Der Flughafen ist okay, aber das Münchner Politiker den Augsburger Flughafen als GA-Flugplatz für München empfehlen ist ein Witz, und peinlich obendrein. Für Münchner Piloten ist EDMA zudem viel zu weit weg. Dann ist es wohl besser, gleich nach Augsburg zu ziehen, wenn man regelmäßig fliegen will. Dann lerne ich aber auch schwäbisch. Warum empfehlen sie uns nicht auch den Augsburger Hauptbahnhof für unsere Bahnreisen?

3. Jesenwang. Ein privater Platz mit einer extrem kurzen Bahn, ungeeignet für Zweimots sowie wie für schwerere Einmots oder bei  höherer Zuladung.

Fazit: absolut unbrauchbar als GA-Lösung für München. Keine Abstellflächen, keine Transportmöglichkeiten, … nichts! Man könnte aber per Anhalter nach München fahren. (Den Koffer – mit dem Laptop! – kann man ja per Post voraus ins Hotel schicken …)

4. Oberschleißheim. Der am nördlichen Stadtrand von München gelegene Traditionsflugplatz wird von manchen Münchner Politikern ebenfalls genannt – obwohl sie wissen, dass der Flugplatz eine strenge Kontingent-Regelung hat, die in der Praxis so aussieht: Man ruft an und fragt, ob man dort landen kann, die Antwort lautet: nein. Jedenfalls lautet Sie immer dann so, wenn ich anrufe. Das Kontingent sei nämlich seit Monaten ausgeschöpft. Die zerbröselnde Infrastruktur in Oberschleißheim erinnert an einen Landwirtschafts-Flugplatz irgendwo weit im Osten des Kontinents.

Fazit: Ein riesiges Gelände, das optimal als kleiner GA-Airport für München geeignet wäre und von dem aus man die Stadt mit dem Fahrrad erreichen könnte – und der so liegt, dass kaum Anwohner belästigt würden! – wird nicht genutzt, sondern aus Angst vor der Sorte Bürger, die prinzipiell und immer etwas gegen Flugplätze haben, ungenutzt gelassen.

5. Dachau. Im Ernst wurde sogar dieser Graslandestreifen, der überdies nicht frei anfliegbar ist und immer nur der Mini-Werksplatz der Motorseglerfirma Scheibe war, von manchen Politikern als Flugplatz für München ins Feld geführt.

Fazit: unbrauchbar, eher eine Verhöhnung von Piloten.

6. Mein Favorit bei den “Vorschlägen” aber ist der Flugplatz Moosburg a.d. Isar. Selbst diesen kleinen, in den Isarauen gelegenen Sonderlandeplatz 50 Kilometer von München, der jahrelang auf gar keiner Karte eingezeichnet war, haben Münchner Politiker (ich rede aber hier nicht von einem Grünen, sondern von der FDP!) als GA-Platz für München in den Mund genommen.

Fazit (sorry, aber unvermeidbar!): Verarschen können wir uns selbst!

7. Manching ist aber auch ein guter Vorschlag. Es sind ja nur knapp 80 Kilometer nach München, auf der Autobahn. Warum wird eigentlich Nürnberg nicht angeführt? Stuttgart?

Fazit: No Comment! Jeder blamiert sich eben, so gut er kann.
Was die Regierung mit diesen Vorschlägen allerdings auch gesagt hat: Alle diese Städte haben Flugplätze für die Allgemeine Luftfahrt, nur die Hauptstadt mit 1,3 Millionen Einwohnern hat keinen.

 
Copyright: GOOGLE EARTH

Die “Vorschläge von FDP (!)-Wirtschaftsminister Zeil für Münchner Privatpiloten:
A) Manching. 80 Kilometer von München
B) Moosburg an der Isar. Sonderlandeplatz mit Graspiste
C) Landshut. 70 Kilometer von München, kein Instrumentenanflug
D) Dachau. Sonderlandeplatz, nur mit spezieller Genehmigung. Ungeeignet für alles außer Motorsegler und Ultraleichtflugzeuge. 
E) Jesenwang. Sonderlandeplatz mit 408 Meter kurzer Bahn. Nur für leichte Flugzeuge oder geringer Zuladung. Kein Verkehrsanschluß

Für mich sind das sarkastische Vorschläge eines Luftfahrt-Hassers und nicht welche, die für den FDP-Wirtschaftsminister eines “Hightech”-Staates wie Bayern angemessen sind.

Jetzt ist es nicht so, dass München, zwischen steilen Gebirgsschluchten eingebettet, keine Chance hätte, eine angemessene Infrastruktur für Privat- und Geschäftspiloten zu schaffen. Es ist noch noch nicht einmal so, dass man viel Geld benötigen würde, das nicht vorhanden ist, etwa um einen solchen Platz zu bauen. Nein, München ist in der unglaublichen Situation, dass es in erreichbarer Nähe zur Stadt DREI (!) mehr oder weniger fertige Flugplätze gibt, die nur nicht benutzt und auf Vordermann gebracht werden dürfen. Es gibt Initativen aus Piloten und Geschäftsleuten und Unternehmen, die sich seit Jahren darum reissen, etwas auf die Beine stellen zu dürfen: Werftbetriebe, Charterunternehmen, Flugschulen oder Flugzeughandel.

In alphabetischer Reihenfolge:

FÜRSTENFELDBRUCK, OBERPFAFFENHOFEN und OBERSCHLEISSHEIM  !

Diese Flugplätze existieren, dürfen aber in der Regel weder von anfliegenden Privat-/Businessfliegern genutzt werden noch von Münchner Privatpiloten als Basis für ihre (wenigen) Flugzeuge. Und es gäbe sogar noch einen vierten: Neubiberg, am südlichen Stadtrand und seit Jahren geschlossen und brachliegend.

Schauen Sie sich dieses Szenario mal in “Google Earth” an, und dann versuchen Sie mir bitte zu erklären, weshalb man die bayerische Hightechmetropole nicht mit einer Cirrus, Seneca oder Bonanza anfliegen kann. Warum nicht EINER dieser Plätze so ausgebaut werden könnte, beziehungsweise die entsprechenden Genehmigungen bekommen könnte, damit Privat- und Geschäftspiloten aus München dort eine Heimat haben und die Landeshauptstadt, ihrem modernen Image und Anspruch entsprechend, mit kleineren Maschinen angeflogen werden könnten.

 
Copyright: GOOGLE EARTH

Existierende Flugplätze und Flughäfen in der Nähe Münchens, die von Privatpiloten der Allgemeinen Luftfahrt nicht (oder wie im Falle von Oberschleißheim nur sehr eingeschränkt) genutzt werden dürfen.

Dass in MUC, dem Münchner Airport, ein- und zweimotorige Flugzeuge ebenfalls unerwünscht sind, ist dann nur noch das “Icing on the Cake”. Eine zusätzliche, kurze Piste für Privatflugzeuge wäre dort mit einem Minimum an Aufwand installierbar gewesen. Das aber wollte man der Bevölkerung dann aber doch nicht “zumuten”. Bauernopfer Allgemeine Luftfahrt.  

 Update: 20. Juni 2009:

Vor einer Woche war ich im Fernsehen bei BR alpha in alpha forum eingeladen – ein dreiviertelstündiges Interview zu meinem neuen Buch über die Mondlandung.  Zur Sprache kamen auch meine fliegerischen Aktivitäten, und weil die Gelegenheit günstig war (die Moderatorin Frau Hofmann fragt mich, von wo aus ich denn fliegen würde) habe ich mir ein wenig den Münchner Fliegerfrust von der Seele geredet. Sendung wird im Oktober ausgestrahlt, und mindestens einmal wiederholt. Ich werde sie – wenn ich den genauen Termin kenne – hier ankündigen und verlinken!.

Offenbar hat sich das Unglück so abgespielt: Die Boeing 737-800 befindet sich am 25. Februar 2009 kurz vor halb zehn Uhr morgens im Anflug auf die Landebahn 18R des internationalen Flughafens von Amsterdam, “Schiphol”. Die Maschine kommt aus Istanbul und hat 128 Passagiere und 7 Crewmitglieder an Bord. Im Cockpit sitzen heute drei Mann -der mit über 15.000 Flugstunden sehr erfahrene Kapitän Hasan Tahsin Arısan, sein Erster Offizier Olgay Özgür – der die Maschine bei diesem Anflug steuert – und Murat Sezer, ein junger Pilot in der Ausbildung, der auf dem “Jump Seat” zwischen den beiden Piloten sitzt und diese bei der Arbeit beobachtet.

Der Unglücks-Jet, eine Boeing 737-800, ausgeliefert 2002. Foto: Jürgen Lehle http://albspotter.org/de/showphoto/3209533979 )

Die Maschine bekommt die Anflugfreigabe für die “18R” , kurz darauf befindet sie sich im Endanflug. Das Wetter ist nicht besonders gut an diesem Morgen: es weht  ein leichter Wind aus Südwest, die Sicht am Boden beträgt viereinhalb Kilometer im Dunst. 700 Fuß über dem Boden hängt eine lockere Wolkenschicht, weiter durchbrochene Layer in 800 Fuß. In 1000 Fuß liegt eine geschlossene Wolkendecke. Kein Wetter für Ultraleichtpiloten, kein großes Problem für einen geübten IFR-Hobbypiloten, gar kein Thema für einen Airline Piloten.

Die Maschine ist im Anflug, nach allem, was ich weiß, zu schnell und kommt von oben auf den Glideslope des ILS. Um die Geschwindigkeit zu verringern, bringt die automatische Schubregelung  die Triebwerke auf Leerlauf (“idle”), während der Autopilot die Maschine auf den richtigen Anflugkurs und auf den Gleitweg steuert. In dieser Phase, 1950 Fuß über dem Boden, tritt an einem der beiden Radarhöhenmesser offenbar eine Störung auf, er liefert plötzlich den völlig falschen Wert von “-8 Fuß”.

Der falsche Wert geht in das Auto Throttle-System ein, das während des Landeanflugs dafür sorgen soll, dass die Triebwerke ausreichend Schub für die gewählte Speed liefern. Das System ist darüber hinaus so programmiert, dass es den Schub in wenigen Fuß Höhe, also kurz vor dem Aufsetzen, ganz heraus nimmt. Mit den falschen Daten versorgt, bringt “Auto Throttle” deshalb in 2000 Fuß die Triebwerke in den Leerlauf, und selbst als die Maschine durch den Gleitweg des Instrumentenlandesystem sinkt, erhöht die Automatik den Schub deshalb nicht mehr.

Der Autopilot aber versucht währenddessen weiterauf dem richtigen Gleitweg zu bleiben. Und da die Triebwerke keinen Schub liefern, muss er nun sukzessiv und immer weiter den Anstellwinkel vergrößern - also die Nase der Maschine hoch nehmen – um auf diese Weise für ausreichend Auftrieb zu sorgen.

Der Autopilot hat jetzt nur diese eine Möglichkeit, um auf dem Gleitweg zu bleiben – selbstständig Gas geben, um die Höhe zu halten, kann er nicht, denn dafür ist das Auto Throttle-System zuständig. Dieses aber ist wegen der Fehlfunktion des linken Radarhöhenmessers bereits im “Retard”-Modus für das Aufsetzen und “denkt” gar nicht daran, den Schub wieder zu erhöhen, um den Autopiloten dabei zu unterstützen auf dem “Glide Slope” zu bleiben. Der “Glide Slope” ist dem Auto Throttle-System egal, es kümmert sich im gewählten Modus nur um die Höhe über dem Boden.

Anders wäre es wohl gewesen, wenn die Maschine für eine vollautomatische Landung konfiguriert worden wäre. In diesem Fall hätte das System auf beide Radarhöhenmesser zurückgegriffen - und eine größere Abweichung zwischen den beiden Höhenmessern hätte zur Folge gehabt, dass sich das System abgeschalten hätte. Die Crew hätte dann den Anflug von Hand zu Ende bringen müssen.

Insgesamt, so wird der geborgene Datenrecorder später beweisen, sind die Triebwerke über 100 Sekunden im Leerlauf als sich die Katastrophe anbahnt. Die Geschwindigkeit nimmt in dieser Zeit bis auf 83 Knoten (154 km/h) ab, etwa 140 Knoten (260 km/h) hätten es in dieser Flugphase für THY 1951 sein müssen. Offenbar fällt keinem der drei Mann in der Kanzel der dramatische Geschwindigkeitsverlust auf, und das obwohl die Auswertung des Cockpit Voice Recorders (CVR) später beweisen wird, dass sich die Piloten des defekten Höhenmesser durchaus bewußt sind, nachdem das System sie durch ein akustisches Warnsignal (Bedeutung: “landing gear must go down”) auf den fehlerhaften Radarhöhenmesser hingewiesen hat. 

Offenbar aber scheinen sie dieser Warnung keine große Bedeutung beizumessen. Daraus kann man auch schließen, dass keinem der drei Piloten in diesem Moment klar ist, in welche ausweglose Situation das defekte automatische System den Jet nun bringt. Warum ”scannt”  der Kapitän, der nicht steuert! – während so langer Zeit offenbar nie die wichtigsten Parameter? (Es wäre  unfair, dem dritten Mann im Cockpit hier eine Verantwortung zuzuschreiben, der in dieser Situation schon aus psychologischen Gründen nicht in der Lage gewesen sein kann, den Fehler zu erkennen - schließlich fliegt er mit einem der erfahrensten Kapitäne der türkischen Airline mit angeblich 5000 Stunden auf Düsenjägern! Kein Eleve kritisiert einen solchen Boss, und ich nehme an, dass das in der Türkei sogar noch unwahrscheinlicher ist).

So könnte es passiert sein: Animation des Absturzes aus youtube

Dass weder der Kapitän noch der steuernde Erste Offizier im Endanflug ein Auge auf dem Fahrtmesser haben, ist nahezu unglaublich. Das ist schließlich fliegerisches Basis-Handwerk und für jeden Segelflieger und Freizeitpiloten selbstverständlich. Wie konnte den Piloten das Absinken der Speed auf knapp über 80 Knoten entgehen, wenn sie schon nicht bemerkten (was in Wolken passieren kann), wie der Autopilot immer weiter die Nase der 737 hoch nahm, um auf dem Gleitweg zu bleiben.

Als sie es dann doch bemerken, ist es zu spät. Offenbar – wenn ich die veröffentlichten Informationen richtig interpretiert habe – gibt der das Flugzeug vom rechten Sitz aus steuernde Erste Offizier noch einmal vollen Schub, begeht dabei aber den Fehler, die Triebwerkshebel nicht festzuhalten. Sofort nimmt das Auto Throttle-System den Schub wieder heraus, es wähnt den Jet schließlich auf der Bahn.

So aber passiert, was passieren muss: Der Autopilot fliegt die Maschine im “verzweifelten” Bemühen, die Höhe auch ohne Antrieb zu halten, in den überzogenen Flugzustand. Als der “Stick Shaker” an der Steuersäule rüttelt und kurz darauf löst die Stall Warning (Überziehwarnung) aus.

Offenbar hat in den letzten Sekunden der Kapitän das Kommando noch einmal übernommen und vollen Schub gegeben, aber in nur 150 Metern Höhe reicht es nicht mehr: mit  94 Knoten (175 km/h) schlägt die Maschine im Sackflug mit dem Heck zuerst auf einem weichen Acker, eineinhalb Kilometer vor der Landebahn auf. Die extreme Verzögerung, verursacht vor allem durch das sich tief in den Acker eingrabende Bugfahrwerk läßt den Rumpf in drei Teile zerbrechen und kostet neun Menschen das Leben, darunter alle drei Piloten.

THY 1951 kurz nach Absturz, 1,5 Kilometer von der Schwelle eder Landebahn 18R des Amsterdamer Flughafens.
Foto: Radio Nederland Wereldomroep / Fred Vloo

Es ist natürlich zu einem gewissen Grad Spekulation, aber es spricht einiges dafür: Hätten die Piloten in dieser Situation, offenbar nur 150 Meter über dem Boden, den “TO/GA”-Schalter betätigt, wäre die Maschine beinahe vollautomatisch durchgestartet, nur die Klappen und das Fahrwerk hätte die Crew betätigen müssen. Der “TO/GA”-Switch hätte sämtliche eingestellten Autopiloten- und Auto Throttle-Modes übersteuert, und die Bodenberührung hätte so wahrscheinlich verhindert werden können

Ich bin kein Airline-Pilot und meine Erfahrung mit Verkehrsflugzeugen beschränkt sich auf ein paar Simulatorstunden und einen Flug in einer ATR 72-500 vom rechten Sitz – und deshalb sind wahrscheinlich ein paar der o.g. technischen Details verkürzt dargestellt, wenn auch hoffentlich nicht falsch. Aber folgende Fragen drängen sich mir auf:

• Wie kann es geschehen, dass eine Crew mit so großer fliegerischer Erfahrung, die wichtigsten fliegerischen Parameter so komplett und so  lange ignoriert?
• Wie kann es sein, dass das Autopiloten/Auto Throttle-System nicht einmal über so viel Redundanz und eingebaute Sicherheit verfügt, dass ein defekter Höhenmesser allein ein so lebenswichtiges System wie die automatische Schubsteuerung dermaßen “versagen” lassen kann? (Es hat natürlich nicht versagt, sondern genau das getan, wofür es konstruiert wurde. Aber wenn das System so programmiert wäre, dass es bei einer essentiellen Abweichung der beiden Radar Altimeters voneinander warnt und sich ggf. abschaltet, hätte der Unfall kaum passieren können)
• Warum fließen in die elektronische Logik des Autothrottle-/Autopiloten-Systems nicht Parameter wie etwa die Entfernung zur Landebahn ein? Das Flight Management System mit seinem Computer “weiß” doch genau, wo im Anflugweg sich das Flugzeug befindet? Warum verhindert eine so unlogische Datenlage wie “1,5 Kilometer vor der Bahn, zweiter Höhenmesser auf 2000 Fuß” und andere Parameter nicht, dass das Auto Throttle-System in den Retard-Modus gehen kann?
• (Hätte derselbe Unfall auch mit einem Airbus A320 geschehen können? Oder hätte das “Alpha Floor Protection”-System des A320 ein solches Szenario verhindert?)

Hat jemand Antworten auf auf diese Fragen?